REBOOT

demain, repenser la ville en profondeur

Trop dense, trop chaude, trop polluée. La ville d’aujourd’hui n’est plus en phase avec les nouveaux enjeux sociétaux et environnementaux. L’heure n’est plus au constat, mais désormais à l’adaptation. Elle doit se mettre à jour, pour faire la part belle à la mobilité, la connectivité et la durabilité. Bonne nouvelle, les solutions sont globalement connues ! Mais elles nécessitent de revoir en profondeur la manière de penser la ville. En concevant une mobilité et une transition énergétique au-delà du schéma automobile traditionnel, Mobilize compte bien participer à l’évolution positive de la ville, en mode « reboot ».

mobilité partagée
transition énergétique
transport à la demande

REBOOT 1 : apaiser l’espace urbain

La ville de demain n’ayant plus vocation à être traversée par d’importants flux automobiles, une partie de l’espace jusque-là dédié aux voitures est réalloué à d’autres besoins. Cela bénéficie surtout à la décarbonation de la mobilité, notamment avec le développement des pistes cyclables et des infrastructures permettant de stocker les vélos ou de les entretenir, des emplacements de stationnement et de recharge pour véhicules électriques, des équipements de stockage des colis, des voies piétonnes, etc.

Cet espace reconquis en voirie étend les possibilités de végétalisation, mais les arbres et autres bosquets verdissent aussi d’autres formes d’espaces libres, comme les toitures ou les recoins. La végétalisation des espaces urbains a plus d’un avantage. Elle permet tout à la fois de dépolluer l’air, de favoriser un retour de la biodiversité en ville et de créer des îlots d’ombre et de fraîcheur en temps de grosse chaleur. Le recours à la climatisation, néfaste pour l’environnement, baisse en conséquence, pour les bâtiments comme pour les automobiles. L’apparition des systèmes d’ombrières photovoltaïques sur les zones de stationnement, abritant les voitures des rayons du soleil tout en rechargeant leurs batteries, participe de cette « ville tempérée ».

REBOOT 2 : répondre à chaque besoin de mobilité

Rester immobilisé dans les embouteillages, chercher longtemps une place pour se garer une fois à destination, ou encore assumer les coûts fixes de sa voiture quelles que soient les circonstances, sont autant de freins à une mobilité fluide et sereine en ville. Le développement de la multimodalité, via une offre de transports en commun et de mobilités douces de plus en plus étoffée, répond à ces problématiques… Sans être, pour autant, la seule solution.

Le développement du « Vehicle as a Service » (VaaS) est une réponse complémentaire efficace. La voiture individuelle n’est plus l’alpha et l’oméga de la mobilité. Avec le VaaS, chacun choisit le véhicule le plus adapté à son besoin, par le biais de la souscription, de la location, ou encore de l’autopartage ; et opte – de façon tout aussi flexible – pour les services dédiés qui lui simplifient la vie, réduisent ses coûts et son empreinte carbone. Transports collectifs ou vélos pour les trajets pendulaires, voiture électrique compacte pour un déplacement porte-à-porte et sans effort, voiture hybride familiale pour un trajet long à plusieurs, etc. La mobilité se fait flexible, au sein de la ville, comme pour en sortir.

REBOOT 3 : optimiser le quotidien par la donnée

La ville de demain est une smart city : une ville rendue « intelligente » par la gestion appropriée de la data, dans une démarche de service rendu aux personnes. La cartographie en temps réel de l’utilisation de l’espace public permet aux différents acteurs locaux d’ajuster au mieux leurs réponses aux besoins des usagers, que ce soit en matière de mobilité, d’énergie, de propreté, de sécurité, … Pour la mobilité par exemple, en connaissant les flux de circulation dans un lieu et à une période donnée, on peut modéliser la situation et construire l’offre de services qui améliorera l’expérience de tous.

La data joue aussi un rôle crucial dans l’équilibrage du réseau électrique, afin de maximiser l’utilisation des énergies renouvelables bas-carbone dans le mix énergétique de la ville. Le smart charging des véhicules électriques en est le parfait exemple. Grâce à la connexion entre la voiture et le réseau électrique – via la borne de recharge et une application smartphone – la voiture se charge au moment où l’électricité est la plus disponible sur le réseau, c’est-à-dire la moins chère et la moins carbonée. Inversement, quand la demande d’électricité sur le réseau est globalement plus importante que l’offre, la recharge du véhicule est suspendue. Le système de recharge bidirectionnelle permet même au véhicule de restituer de l’électricité au réseau, pour éviter le recours à la production d’électricité à partir d’énergies fossiles. La data est ainsi au service du confort des usagers comme de la transition énergétique.

REBOOT 4 : mutualiser les ressources

Dans ce territoire dense et géographiquement circonscrit qu’est la ville, il est à la fois plus souhaitable et plus facile de partager les espaces et les services. La mutualisation des ressources est une évidence en milieu urbain. Les logements exigus offrent des prestations limitées aux besoins fondamentaux. Pour répondre à des besoins toujours plus divers, les citadins profitent de l’espace public ou de tiers lieux. Le développement du télétravail et des activités professionnelles nomades encourage la création d’espaces partagés de « coworking », la consommation de loisirs et de divertissement s’appuie sur de nombreux espaces communs dédiés, etc.

En matière de mobilité, un citadin est rarement loin d’une solution de transport. L’autopartage des voitures, vélos et trottinettes, est ainsi particulièrement approprié, que les véhicules soient déposés dans des stations de retrait, ou qu’ils soient laissés en voirie après utilisation. Un simple smartphone permet à chacun de localiser autour de lui le mode de transport disponible le plus approprié. Selon les cas, il joue également le rôle de pass pour faire fonctionner le véhicule et payer le trajet. Le partage des espaces et services urbains répond à une multitude de besoins de façon flexible.

Apaisée, mobile, connectée, partagée… la vie sera riche au sein de la ville de demain ! La cité a vocation à réconcilier les bénéfices individuels – notamment un mode de consommation « à la demande » – et les bénéfices collectifs de respect de l’environnement, de santé publique, etc. Les solutions de Mobilize existent déjà : un reboot vers une mobilité plus simple, plus résiliente, plus collective, qui s’affranchit des carcans de la voiture individuelle et participe activement à la neutralité carbone de la ville.

les employés, nouveaux oiseaux migrateurs

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transition énergétique

Les défis actuels exigent de nous une optimisation des ressources dont nous disposons. En tête de liste : les véhicules professionnels, dont l’utilisation peut être grandement améliorée. Dans ce contexte, les chefs d’entreprise ont accès à de nouveaux partenaires qui les aident à trouver de nouvelles utilisations pour leurs flottes. Quelles sont les grandes tendances de cette mobilité, face aux enjeux environnementaux et aux différents besoins dans le domaine professionnel ?

Virginie Boutueil, directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech), et Guillaume Naegelen, responsable de Mobilize Share chez Mobilize, explorent avec vous les nouvelles habitudes de ces salariés multimodaux.

Intervention de Virginie Boutueil, Directrice adjointe du Laboratoire Ville Mobilité Transport (École des Ponts ParisTech) :

Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité professionnelle ?

Si on se concentre plus spécifiquement sur la question des flottes automobiles d’entreprises, il y a quelques grands enjeux à positionner et on peut le faire, par exemple, à l’échelle de la France, qui est un cas d’étude intéressant. En France, les flottes automobiles de l’entreprise, c’est à peu près 15 %-16 % de la flotte totale de véhicules légers, donc de la flotte totale en circulation, mais quand on a dit ça, il ne faut pas oublier que dans la mesure où ces véhicules sont utilisés de façon particulièrement intensive par rapport à d’autres véhicules possédés par les ménages, par exemple, ces 15 %-16 % du parc se transforment en 25 % des kilomètres parcourus par les véhicules légers et en 25 %-30 % des émissions de gaz à effet de serre de la flotte de véhicules légers en circulation en France.

En fait, on est sur un parc avec d’importants impacts sur les plans environnementaux et énergétiques. On est également sur un parc avec d’importants impacts en termes sociaux. Dans la mesure où ces mobilités sont intensives, il y a des problématiques d’accidentologie, de sécurité des déplacements, de fatigue également pour les salariés concernés et il y a, enfin, des impacts économiques importants parce que dans un grand nombre d’entreprises, et en particulier des grandes entreprises, mais pas uniquement, la mobilité et les flottes automobiles dans la mobilité représentent le troisième poste de dépense après les salaires et l’immobilier.

Ces entreprises, elles ont perçu les évolutions en cours sur le plan des réglementations et puis, les évolutions commandées par les changements climatiques et les problématiques de santé publique associées à la pollution locale. Les entreprises se sont positionnées assez tôt sur une diversification des motorisations de leurs flottes, notamment en introduisant des véhicules électriques dans leurs parcs, mais également d’autres types de motorisation : au gaz naturel véhicules, plus récemment et de façon plus limitée à l’hydrogène, etc.

On est sur des flottes qui se renouvellent relativement rapidement par rapport aux flottes des ménages français et donc, pour les pouvoirs publics, ce sont des flottes qui sont intéressantes parce qu’elles constituent un levier de diffusion de ces innovations, justement, véhicules électriques et autres véhicules à motorisation alternative, dans le parc automobile français plus large, c’est-à-dire que ce sont des véhicules qui, après avoir été utilisés deux, trois, quatre ans par les entreprises, vont se retrouver sur le marché du véhicule d’occasion et donc, à disposition, notamment, des ménages français et donc, en faciliter la diffusion auprès des ménages français.

Pourquoi est-il important de souligner les catégories professionnelles lorsque l’on parle de mobilité ?

La mobilité professionnelle, de façon générale, ‘est une part importante de nos mobilités quotidiennes. Pour ne parler que du domicile-travail, le domicile-travail représente un peu plus de 20 % des déplacements totaux à l’échelle de la France. Les trois quarts de ces déplacements-là s’opèrent en voiture et donc, on est sur une partie significative des enjeux environnementaux et énergétiques des transports.

Quand on a fait une étude, il y a quelques années, sur « Quel était le portrait type des ménages équipés en véhicules d’entreprise en Île-de-France ? », par exemple, on s’est rendu compte que le profil de ménage le plus représenté, c’est ménage à haut revenu, ménage multimotorisé, ménage vivant en zone urbaine, ménage avec un chef de ménage âgé entre 35 et 55 ans.

Ceci étant dit, ce à côté de quoi il ne faut pas passer, c’est que 40 %, donc pas loin de la moitié des ménages équipés en véhicules d’entreprise en région francilienne, sont des ménages de catégorie socioprofessionnelle intermédiaire ou ouvrière. Et là, on a un autre profil, si je puis dire, de véhicules d’entreprise qui se dessine, qui est celui du véhicule du technicien de maintenance, de l’ouvrier du bâtiment, du représentant commercial, du véhicule outil qui certes, dans certains cas, peut servir à effectuer des trajets domicile-travail et peut, dans certains cas également, être utilisé pour des mobilités privées, mais de façon beaucoup plus limitée que pour ce qui concerne le véhicule d’entreprise dont je parlais au départ, à savoir celui du cadre ou des catégories socioprofessionnelles supérieures.

Avoir en tête la diversité des métiers et des catégories socioprofessionnelles qui sont concernées par ces véhicules d’entreprise permet d’éviter un certain nombre de raccourcis concernant l’utilisation qui en est faite, concernant la possibilité de basculer sur d’autres moyens de déplacements pour les gens qui y sont concernés.

Qu’en est-il des entreprises qui fournissent des voitures à leurs collaborateurs aujourd’hui ?

Il y a des changements. Il y a des changements de diverses natures, si je puis dire. A fortiori, en période de crise, mais avant même la crise que nous connaissons actuellement sur les prix de l’énergie, sur les échanges économiques mondiaux, les entreprises avaient entrepris de rationaliser les coûts associés à leurs flottes. Qui dit rationaliser, voulait dire à la fois, pour ce qui était des véhicules de fonction, essayer de ramener les « Politiques voiture », en anglais « Car polices », à des choses plus raisonnables en termes, par exemple, de taille de véhicule, d’émissions de véhicules, avec à la clé des gains importants en termes de fiscalité pour les entreprises concernées.

Il y avait également des efforts de rationalisation sur les flottes de véhicules de service, avec notamment des débuts de mise en poules de véhicules qui, au préalable, étaient peut-être affectés plus directement à tel ou tel service, telle ou telle unité. Mise en poules, voire même mise en auto-partage interne d’entreprises. Ça, ce sont des évolutions qu’on voit à l’œuvre depuis une dizaine d’années en France et qui sont en train de s’accélérer.

Il y a d’autres évolutions, notamment l’introduction, et là aussi de façon un peu accélérée sur les dernières années, de véhicules à motorisation alternative, notamment pour en réduire les coûts à l’exploitation, c’est-à-dire qu’une partie de ces véhicules peuvent représenter des coûts d’investissement plus importants pour les entreprises, mais les entreprises, quand elles les affectent aux usages adéquats, peuvent se retrouver financièrement bénéficiaires à l’acquisition de véhicules plus onéreux, parce que les coûts d’exploitation, et notamment les coûts d’énergie, mais pas uniquement, les coûts d’assurance, les coûts de maintenance en sont plus avantageux.

On le sait, la révolution numérique transforme largement la mobilité. De votre côté, vous avez observé beaucoup de nouveaux usages grâce aux nouvelles mobilités et aux nouveaux services ?

Il faut resituer les évolutions en cours dans la mobilité professionnelle, dans le cadre plus large des évolutions en matière de mobilité quotidienne, en France, en Europe, dans le monde. Une des transformations à l’œuvre, c’est la multiplication de plateformes numériques de mobilité partagée, notamment des services de mobilité partagée, qu’il s’agisse de taxis, de VTC, de services de partage de véhicules, de services de covoiturage, donc de partage de trajets, adossée à des applications smartphone, par exemple.

Le Laboratoire Ville Mobilité Transport a mis en place un observatoire mondial des plateformes numériques de mobilité partagée qui montre qu’en trois ans, simplement, si on regarde 2019-2021, on a eu à l’échelle mondiale un triplement du nombre de ces plateformes numériques de mobilité partagée dans le monde. C’est un phénomène mené par l’Europe et les États-Unis, mais dans lequel les grands émergents jouent un rôle très important et dans lequel énormément de pays en développement sont également impliqués.

Ce qui est intéressant, c’est qu’au-delà des services de mobilité partagée un peu traditionnels que je viens de citer : taxi, VTC, partage de véhicule, qu’il s’agisse de voiture, de vélo, de trottinette, de scooter, ce qu’on voit se développer dans les toutes dernières années de façon plus rapide, c’est le covoiturage, d’une part, mais également les services que les Américains appellent « Services de transport alternatif ».

Il faut entendre « Service de transport alternatif au transport public capacitaire » et donc, des services de transport à la demande, des services de navettes avec une qualité de service très fortement améliorée par le recours aux applications numériques et qui rendent possible de nouvelles évolutions en matière de mobilité pour accéder à son emploi le matin, pour accéder à ses clients dans la journée, etc., y compris dans des zones où le transport public capacitaire : le RER, le métro et même le bus, ne font pas de sens parce qu’ils ne pourraient pas bénéficier de remplissage suffisant.

Sur ces segments-là de services de mobilité : transport à la demande, transport par navette, par taxi partagé, par mini-bus taxi, qui sont des segments en très forte croissance dans un certain nombre de pays en développement, notamment, on pourrait observer des évolutions intéressantes et favorables dans nos pays développés, dans les villes et dans les campagnes, du fait de ces nouvelles applications.

Intervention de Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize :

La transformation du secteur de la mobilité est un fait, mais diriez-vous que c’est lié aux changements d’attentes des consommateurs ?

Cette évolution vient un peu des deux et finalement, si on regarde un peu, il y a quatre grands facteurs qu’on a pu identifier qui viennent faire évoluer la façon dont on consomme la mobilité. Le premier, qui est le facteur environnemental, où on se rend clairement compte que les gens sont de plus en plus sensibles à cette thématique, aussi bien le grand public, mais aussi les entreprises qui sont invitées de plus en plus à décarboner les trajets des collaborateurs. On pourrait citer, par exemple, ici le plan de mobilité qui est l’ancien plan de déplacements d’entreprises.

Un autre facteur qui fait évoluer cette mobilité, qui est le facteur sociétal, notamment, qu’on peut voir au travers de la Covid qui a fait émerger très fortement le télétravail et donc, a créé des rythmes d’alternance entre présence à domicile et présence sur le lieu de travail. Si on regarde un petit peu, ici, il y a une enquête de TraCov qui a été faite en France qui montre qu’en 2019, on était à peu près 4 % des travailleurs faire du télétravail et puis, en 2021, on passe à 27 %. C’est des années qui ont été un peu perturbées forcément par la Covid, ce sera intéressant de voir l’évolution des chiffres, mais en tout cas, il y a une tendance qui s’inscrit dans le temps long.

Un autre facteur important aussi qui est le facteur économique. Tout le monde regarde, en règle générale, le coût inhérent aux déplacements, aussi bien le particulier, et c’était d’ailleurs très bien illustré par le précédent podcast qui montrait que le coût du déplacement rentre dans des facteurs prépondérants dans le choix de sa mobilité. Ce facteur économique, on le retrouve aussi encore une fois au sein des entreprises, ça reste un cas PI de tête important pour un gestionnaire de flotte de maîtriser et d’optimiser le coût de déplacement des collaborateurs.

Puis, le dernier point qui est le facteur technologique. Le smartphone, aujourd’hui, est présent partout. On l’utilise pour communiquer, on l’utilise pour faire des achats, on l’utilise pour utiliser le transport en commun, on l’utilise pour s’informer. Il y a encore une fois cette tendance un peu du « Tout, tout de suite, partout ». On voit notamment le concept « ATAWAD » qui signifie « Any time, anywhere, any device » qui, je trouve, reflète assez bien la façon dont on utilise ces outils digitaux, à savoir n’importe quand, n’importe où et sur n’importe quel device, donc avec son téléphone, avec son ordinateur. En tout cas, la technologie fait clairement partie prenante de la façon dont on vit dorénavant et donc, par conséquent, nous, on doit s’adapter au regard de ces facteurs, adapter nos offres pour répondre à ces différents besoins et à cette évolution de la mobilité.

Dans quelle mesure cette transformation est-elle également accélérée par les préoccupations environnementales ?

Ce facteur environnemental est prépondérant et c’est d’ailleurs chez Mobilize, en tout cas, on en est complètement convaincu, plus qu’une conviction, que c’est une nécessité, finalement. La genèse de la création de cette marque se veut être une marque activiste qui veut jouer un rôle pour optimiser l’impact carbone de nos déplacements en réunissant le meilleur de la tech, de l’ingénierie, du design, de la finance, pour offrir une mobilité qui soit plus durable.

Ce facteur environnemental est hyper fort et quand on parle aussi avec nos clients, en l’occurrence, les entreprises, qui ont aussi ces problématiques de mobilité, on se rend compte qu’on est clairement dans la même optique. Les entreprises ont un double objectif aujourd’hui, c’est à la fois diminuer l’impact carbone des déplacements, et cette volonté aussi poussée par les pouvoirs publics et en parallèle de ça, optimiser les coûts de ces déplacements. Bien évidemment, cette bascule vers l’électrique et vers l’optimisation de l’usage va soulever plein de questions : des questions de la recharge, des questions de l’installation des bornes, des questions des technologies d’auto-partage, etc., et c’est là où, justement, qu’on souhaite se positionner pour accompagner les entreprises dans cette transition, au travers de solutions qui viennent s’adapter finalement à leur contexte à elles.

Nous parlons dans cet épisode des employés migrateurs, c’est-à-dire des personnes qui travaillent en utilisant plusieurs modes de transport. Pensez-vous que cela puisse être bien plus qu’une tendance ?

Clairement, oui. Comme on le disait, le Covid a bouleversé la façon dont on travaille et la façon dont on se déplace. Aujourd’hui, je pense qu’il y a encore un équilibre à trouver. On voit, d’ailleurs, qu’il y a une assez forte hétérogénéité de la façon dont on fait du télétravail en Europe. Si on regarde un petit peu les chiffres, je suis tombé sur une statistique d’Eurostat qui montre qu’en 2020, année perturbée puisqu’on a eu deux phases de confinement, mais quand même, en 2020, on avait d’un côté du spectre le UK qui avait à peu près 5 % de sa population en télétravail et puis, de l’autre côté, la Finlande qui avait 25 % de sa population en télétravail.

On se rend compte qu’il y a quand même une assez forte hétérogénéité au sein des pays, ce qui nous pousse à proposer des solutions flexibles et en tout cas, qui vont nous permettre de s’adapter aux contextes dans lesquels on les déploie. À côté de ça, le télétravail a apporté énormément de points positifs qui laissent penser que c’est beaucoup plus qu’une tendance. On peut en citer quelques-uns qui vont être l’équilibre vie privée/vie perso, passer moins de temps dans les transports, plus de temps en famille ou, tout simplement, pouvoir habiter plus loin.

Cet équilibre vie privée/vie perso, on constate aussi que les périodes de confinement, elles ont permis de montrer finalement que le télétravail fonctionne. Il y a un institut, l’Institut Sapiens, qui a réalisé une étude en 2020, qui montre que les phases de télétravail ont permis d’augmenter de 22 % la productivité. Encore une fois, année un peu exceptionnelle, assez particulière, donc je ne sais pas s’il faut prendre ces chiffres tels quel, mais en tout cas, on se rend compte que le télétravail fonctionne et c’est un point assez positif de ces périodes-là.

Cette tendance de télétravail, il y a une tendance de fond, dans le sens où chacun y trouve son intérêt, mais aussi les entreprises qui vont pouvoir, par exemple, réduire l’emprise foncière qu’elles ont au travers de leurs bâtiments, avec des personnes qui alternent entre temps de présence au bureau ou temps de présence à domicile. Elles vont pouvoir aussi élargir leur attractivité en termes de ressources humaines, en allant recruter des gens qui habitent plus loin, finalement. Le télétravail permet aujourd’hui d’habiter beaucoup plus loin que son lieu de travail. C’est vraiment l’idée de dire qu’il y a à la fois un intérêt d’un point de vue collaborateurs et aussi un intérêt d’un point de vue des entreprises, une sorte de win-win situation qui laisse penser que c’est un phénomène qui va s’inscrire dans le long. Il doit trouver encore son équilibre, mais qui est plus qu’une tendance éphémère.

Comment Mobilize peut répondre à ces nouveaux défis de mobilité ?

Je dirais, de plusieurs façons. De manière générale, en étant présent sur l’ensemble de la chaîne de valeur, pour pouvoir offrir des solutions qui sont complètes et qui sont packagées, à savoir pour une entreprise, des véhicules électrifiés, accompagnés de l’installation de bornes de recharge, accompagnée de solutions de recharge en itinérance, des véhicules qui peuvent être aussi… On parlait de véhicules électriques, mais des véhicules qui peuvent être aussi adaptés à des typologies d’usage et des solutions de partage de véhicules, ce qu’on peut appeler du corporate car sharing, qui va permettre de pouvoir partager un véhicule entre les collaborateurs.

De manière peut-être plus précise, aussi avec Mobilize Share. Mobilize Share qui, en quelques mots, est une des solutions de mobilité déployées par Mobilize et opérées par le réseau de concessionnaires. Aujourd’hui, c’est à peu près 1 000 concessionnaires qui sont déployés dans près de 10 pays, avec un peu plus de 16 000 véhicules. Ici, on vient s’appuyer sur le réseau de concessionnaires qui, au-delà d’être un acteur local, finalement, qui connaît son environnement, va pouvoir adapter les offres de mobilité en fonction de ce contexte et des besoins qui sont recensés sur son territoire, aussi bien des besoins des particuliers que des besoins des professionnels.
C’est vraiment en étant en contact avec ces entreprises locales qu’il va pouvoir adapter la solution avec les besoins de cette entreprise-là. On parle aujourd’hui beaucoup plus de multimodalité, c’est-à-dire : est-ce qu’il est toujours aussi pertinent d’avoir un véhicule, alors que nos besoins de mobilité varient entre, parfois, un véhicule utilitaire, parfois un véhicule particulier, parfois une citadine, parfois un véhicule plutôt typé routier et puis, parfois pour quelques heures, voire quelques jours, voire quelques semaines ? C’est là où, vraiment, on se rend compte qu’on a besoin d’adapter nos solutions au contexte local, donc qui de mieux que le concessionnaire qui, lui, est réparti au sein du territoire et connaît les spécificités de ce contexte local pour le faire ?

Quand une entreprise utilise Mobilize Share pour partager son poule de véhicules avec ses collaborateurs, le collaborateur va passer au travers de cette application pour pouvoir réserver son véhicule à titre privé ou à titre professionnel, et le collaborateur va utiliser la même application s’il souhaite utiliser des véhicules qui sont situés, par exemple, à la gare de Nice, pour continuer son trajet professionnel. C’est-à-dire qu’il a le choix, soit de prendre des véhicules qui sont situés au sein de son entreprise, soit d’utiliser la multimodalité et de faire son trajet en train jusqu’à sa destination et finir son trajet en utilisant un véhicule Mobilize Share, qui sera la même application, encore une fois, que celle qu’il utilise pour ses véhicules d’entreprise, pour aller finaliser son trajet et aller jusqu’à chez son client ou sa destination.

Qu’en est-il des projets à l’étranger ?

Aujourd’hui, déjà, Mobilize se veut être une marque du groupe Renault international. Si je prends l’exemple de Mobilize Share dont on a parlé, comme je le disais, il est déployé dans près de 10 pays, à peu près 1 000 concessionnaires aujourd’hui utilisent ou déploient cette solution sur leur territoire. On est présent principalement en Europe, en Amérique latine, avec la Colombie ou le Brésil.

Si je prends justement l’exemple du Brésil, Renault Brésil a commencé en 2019 à déployer des solutions d’auto-partage au travers de cette solution Mobilize Share, d’abord, à destination de ses employés, pour un usage professionnel, et s’est rendu compte assez rapidement qu’il y avait une volonté particulière d’aller déployer cet usage à titre aussi personnel, c’est-à-dire le soir, le week-end, quand ces véhicules ne sont pas utilisés pour des besoins professionnels.

Très vite, on a noté un fort engouement avec une répartition d’usage qui s’est voulue être à 50/50 entre le professionnel et le personnel et finalement, le Brésil avait utilisé son expérience personnelle au travers des collaborateurs Renault pour aller proposer cette solution à d’autres entreprises. Aujourd’hui, c’est plus de 1 400 employés qui utilisent cette solution-là et ça vient contribuer à ce qu’on pouvait dire au début, l’équilibre vie pro/vie perso et d’avoir des solutions qui sont complètes et qui vont permettre, derrière, d’optimiser le taux d’utilisation de ces véhicules. Parce que pour l’entreprise, quand ces véhicules ne sont pas utilisés à titre professionnel, pouvoir les louer à ses collaborateurs, ça vient contribuer à l’optimisation du coût qu’elle recherche, ça vient contribuer, bien sûr, au confort du collaborateur et ça vient contribuer à mettre plus de gens dans une seule et même voiture, donc ça a aussi un impact environnemental, quelque part.

C’est la fin de cet épisode, merci Virginie Bouteuil et Guillaume Naegelen d’avoir partagé avec nous votre vision. Merci à vous de nous avoir suivis et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

mobilité individuelle : les codes ont changé

Le monde du transport n’a jamais été autant en ébullition. Le choix des modes de transport et des applications de mobilité permet à chaque utilisateur de ne plus subir ses déplacements, mais d’en devenir le pilote. On se croirait presque dans un jeu de Mario Kart ! Souscription automobile, location à la demande, choix multimodal, mobilités partagées… Ce ne sont plus les moyens de transport qui comptent, mais leur finalité de réduction du trafic et des émissions de gaz à effet de serre associées. Pour une mobilité plus durable, Mobilize propose des solutions qui vous propulsent directement en tête de la course. En voici quelques-unes.

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transport à la demande
vision de marque

Zity by Mobilize : l’autopartage citadin quand et où vous le voulez

Fondé sur le principe du free floating, qui libère tous les véhicules de leurs stations de dépôt et de retrait, Zity, c’est 1 300 véhicules – Renault Zoé et Dacia Spring – 100% électriques, disponibles en libre-service dans les rues de plusieurs capitales européennes, comme Madrid, Paris, Lyon et Milan. L’autopartage de courte durée n’a jamais été aussi simple ! Car Zity by Mobile, c’est aussi une application pour localiser, réserver, déverrouiller et restituer le véhicule en un clic.

Mobilize Share : l’autopartage flexible dans tous les territoires

Pour 1 heure, 1 jour ou 1 mois, louer le véhicule adéquat pour répondre à un besoin ponctuel est facile, via l’application Mobilize Share. Les voitures auto-partagées sont disponibles dans de nombreux points du réseau Renault Group… c’est-à-dire non loin de chez vous ! Les déplacements de tous ordres se gèrent ainsi sans contrainte.

Bipi : la voiture individuelle « à la demande »

Imaginé sur le principe d’une plateforme d’accès à un large choix de véhicules, Bipi offre la possibilité à l’utilisateur de changer de voiture au gré de ses besoins et de ses envies. L’abonnement mensuel est tout compris – véhicule, assurance, entretien, assistance, etc. –, géré et adaptable à tout moment en ligne. Véritable nouveau mode de consommation automobile, Bipi permet de profiter de la mobilité individuelle la mieux adaptée, sans passer par l’achat automobile.

Mobilize Fleet Monitoring : les flottes-auto des pros en un coup d’œil

Système tout intégré de gestion de flotte automobile, le service Mobilize Fleet Connect Iris Live permet au gestionnaire de garder le lien avec tous ses véhicules. Il accède en temps réel et à distance aux données collectées directement par chacun. Une solution pour visualiser le taux d’utilisation des voitures, calculer leurs consommations, évaluer le vieillissement des flottes, … et prendre ainsi les meilleures décisions.

Mobilize Duo et Bento : la voiture autrement

Véritables micro-véhicules urbains, les modèles Duo et Bento sont une nouvelle manière 100% électrique et connectée de se déplacer. Duo est un quadricycle deux places qui se faufile partout. Lancé fin 2023, il proposera une version auto-partageable et une version sans permis. Bento est sa déclinaison utilitaire, adaptée à la livraison du dernier kilomètre grâce à un caisson de 700 litres à l’arrière, qui sera commercialisée courant 2024. La mobilité urbaine libérée des contraintes ! Comme Limo, Duo et Bento ne sont pas à vendre… mais disponibles avec un package de services sous forme d’abonnement.

les villes, laboratoires de la mobilité

Espaces densément occupés par excellence, les villes font office de laboratoires permanents en matière de transition écologique, notamment dès qu’on parle de mobilité. Elles concentrent de nombreuses initiatives pour la mise en place de nouveaux usages ou dispositifs qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre. Mobilize – avec ses offres de mobilité partagée, de mobilité à la demande, et ses solutions de recharge pour véhicules électrifiés – accompagne les villes vers la neutralité carbone.

mobilité partagée
stockage énergétique
transition énergétique

Améliorer le mix d’électricité verte

Les véhicules électriques en libre-service circulant dans la ville d’Utrecht, aux Pays-Bas, sont susceptibles, une fois connectés aux stations de recharges publiques, de restituer au réseau une partie de l’électricité contenue dans leur batterie. Ce système fondé sur la technologie vehicle-to-grid (V2G) équilibre les cycles, en chargeant les batteries quand la demande est faible et en la restituant aux heures de forte consommation. De quoi encourager l’utilisation de sources d’énergies renouvelables intermittentes.

Offrir une mobilité à la carte

Helsinki, ville réputée modèle en matière de respect environnemental, parie sur une mobilité à la demande intégrée dans une application unique. Dans les faits, la capitale finlandaise a mis en place un système de MaaS (Mobility as a Service⁽¹⁾) centralisé. Chaque utilisateur a ainsi accès à tous les moyens de transport et peut combiner ses modes de déplacements en un seul clic, que ce soit le taxi, le métro, le tramway, le bus, la voiture, le vélo… L’application propose aussi des services de réservation, de planification et de paiement. Tous les transports dans la poche, en quelque sorte.

Allier l’utile à l’agréable

Initié il y a quelques années avec 2 parkings pilotes, la ville de Toulouse teste un principe d’ombrières photovoltaïques recouvrant 12 parkings répartis dans la ville pour une surface totale de 6 100 m2. Ces installations autonomes ont la capacité de produire 1000 MWh chaque année, soit la consommation de 350 personnes. Les véhicules stationnés peuvent profiter de l’ombre des installations et être rechargés par une électricité verte produite on ne peut plus localement.

Décongestionner le centre-ville

Le centre-ville de Ljubljana, capitale de la Slovénie a été une des premières en 2007 à fermer son centre-ville, soumis aux congestions permanentes. À la place, la municipalité propose un dispositif complet pour continuer à desservir la ville : taxis électriques gratuits pour les seniors et les parents avec enfants, amélioration du réseau cyclable et des transports en commun, limitation à 30 km/h généralisée, véhicules de livraison autorisés uniquement entre six et dix heures du matin… et même une zone de 10 hectares sans aucune voiture. Une mobilité adoucie pour un centre-ville qui respire mieux.

Encourager les mobilités douces

Mise en œuvre en 2008, la « low emission zone⁽²⁾ » de la ville de Londres a réservé l’accès au centre-ville aux véhicules les moins polluants. Elle a été précurseur pour d’autres grandes villes européennes comme Anvers, Copenhague, Paris, Milan ou Berlin. En 2019, le dispositif a été renforcé par la délimitation d’une « ultra low emission zone⁽³⁾ » et même d’une « zero emission zone⁽⁴⁾ » pour l’hyper-centre de la ville. Il se combine avec la « London Congestion Charge », péage limitant l’accès à la ville. Marche à pied et mobilité douce recommandées !

Offrir le stationnement

Depuis mi-2021, le stationnement en centre-ville de Paris est gratuit durant 6 heures consécutives pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 grammes de CO2 au kilomètre. Cette mesure complète le dispositif « disque vert », qui offre aux automobilistes d’un véhicule propre jusqu’à deux heures de stationnement gratuit en ville.

Calculer ses économies

La ville irlandaise de Dublin a mis en place un système d’éco-calculateur en ligne qui estime les émissions de CO2 évitées par les usagers préférant les transports en commun au véhicule individuel. Objectif : favoriser les usages vertueux en informant sur l’impact de ce qu’on ne consomme pas. Une manière de sensibiliser les usagers aux bénéfices environnementaux des transports en commun.

Robotiser les petites livraisons

Le dernier kilomètre de la livraison est le point logistique névralgique du e-commerce en ville. Pour fluidifier ces courtes livraisons au client final, la ville texane de Huston adopte les grands moyens, en faisant circuler de petits véhicules autonomes sur ses trottoirs. Des robots livreurs bardés de caméras 360° et de capteurs ont donc désormais le droit d’arpenter les rues de la ville pour transporter alimentation, médicaments et colis divers jusqu’à la porte du destinataire. De quoi désengorger les routes encombrées de la mégapole américaine.

⁽¹⁾ La Mobilité comme Service ; ⁽²⁾ Zone à faibles émissions ; ⁽³⁾ Zone à très faibles émissions ; ⁽⁴⁾ Zone à zéro émission

recharges électriques : le nouveau jeu des 1 000 bornes

Plus écologique, plus économique, plus responsable : rouler en électrique est incontestablement un choix raisonnable pour se déplacer au quotidien. C’est aussi une source de nouvelles questions. Parmi elles, celles liées aux bornes de recharge est particulièrement prégnante. Comment recharger ses batteries ? Où le faire ? Toutes les bornes se valent-elles ? Avec tout ça, on réinvente pour vous le jeu des 1 000 bornes.

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véhicule électrique

1/ Une borne ou mille bornes ?

Si vous prenez la route au volant de votre véhicule électrique, il est fort probable que la question de la disponibilité des bornes de recharge électrique sur votre itinéraire et de leur compatibilité avec votre véhicule se pose rapidement. En Europe, ce ne sont pas 1 000, mais 500 000 bornes qui sont aujourd’hui disponibles sur le territoire. Pour l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), ces chiffres dissimulent de fortes disparités en matière de répartition géographique puisque 70% des bornes de recharge électriques sont aujourd’hui implantées entre les Pays-bas, la France et l’Allemagne. Des pays où, précisément, le développement des véhicules électriques est le plus dynamique. Mais l’important est que le coup d’envoi est aujourd’hui donné, et que ce déséquilibre se réduit progressivement.

2/ La puissance de charge, un atout-maître

Si la multiplication des bornes est encore en cours, l’offre est d’ores et déjà diversifiée en terme de puissance. Pour résumer, plus la borne est puissante, plus la recharge est rapide… ce qui signifie que les bornes sont d’autant plus puissantes qu’elles se trouvent dans des lieux de brefs passages.

Les recharges les plus classiques s’appuient sur le courant alternatif (AC). Il s’agit – de la moins puissante à la plus puissante – de la prise domestique traditionnelle de 10A/2,3 kW (courant monophasé) que l’on trouve dans toutes les habitations, de la prise domestique renforcée de 16A/3,7 kW (courant monophasé), de la borne domestique de 32A/7,4 kW (courant monophasé) encore appelée « wallbox », de la borne que l’on peut trouver dans les lieux privés comme en voirie de 16A/11 kW (courant triphasée) et de la borne publique de 32A/22 kW (courant triphasé) qui équipe notamment des parkings d’aires commerciales. Les recharges les plus rapides sont quant à elles réservées aux grands axes routiers. Les bornes délivrent alors un courant continu (DC) allant jusqu’à 400 kW, pour récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en 30 minutes de charge.

Côté voiture, la prise Combo, qui équipe notamment les véhicules électrifiés Renault Group, permet de se brancher à toutes les bornes, AC comme DC. Votre voiture se recharge potentiellement dès qu’elle est garée.

3/ Recharges publiques : dégainez la carte « as du volant »

Une fois sur la route, c’est avant tout les bornes de recharge publiques et ses nombreux réseaux de distribution qui vont vous intéresser. La différence entre les opérateurs réside pour le moment surtout dans les tarifs, le jeu de la concurrence contribuant toutefois à une harmonisation progressive des prix. À noter par ailleurs que de nombreux centres-villes et certaines grandes surfaces donnent accès à un stationnement gratuit à côté des bornes, voire à une recharge électrique gratuite : de quoi attirer les véhicules les moins polluants.

D’une manière générale, il peut être parfois difficile de trouver une borne disponible lorsqu’on en a besoin. Mobilize Charge Pass, c’est un peu la carte « botte secrète » du jeu des mille bornes, qui donne accès à plus de 500 000 stations de charge dans 25 pays d’Europe. Accompagnée d’une application localisant les stations de recharge disponibles sur votre trajet, c’est un véritable sésame. Au moment de la charge, elle sert à l’enclencher et à la payer à l’unité. Vous avez déjà la carte Mobilize Visa Card pour vos paiements en France ? Qu’à cela ne tienne. Elle vous servira à régler vos recharges suivant le même principe. Continuer à jouer… alors que les autres passent leur tour !

4/ Espaces privés : vitesse limitée, mais feu vert sur les installations

Que ce soit sur le lieu de travail ou à domicile, avouons qu’un véhicule est plus souvent à l’arrêt sur une aire de stationnement qu’en mouvement sur la route. La bonne nouvelle est que ces moments sédentaires sont propices au chargement des batteries, rendant cruciale la question de la capacité de recharge dans de tels espaces privés. Que ce soit à domicile, sur un parking d’entreprise ou dans un local collectif, à titre personnel ou à destination de clients et de visiteurs, plusieurs solutions d’installation existent. Ici peu de problématique de vitesse de charge, mais plutôt la question déterminante de l’installation et du raccordement de la borne.

Mobilize a la réponse grâce à Mobilize Power Solutions, qui permet au client de passer la commande d’une solution de recharge et son installation à domicile, en même temps qu’il commande son véhicule en concession. Selon le type de point de charge choisi ainsi que l’emplacement où celui-ci sera installé, Mobilize Power Solutions calcule un prix fixe et sans surprise. Pour les professionnels, Mobilize Power Solutions apporte des solutions clé en main, du conseil à l’installation des bornes, jusqu’à l’exploitation du service de recharge et l’optimisation énergétique.

5/ Mobilize Fast Charge : jouez la carte « véhicule prioritaire »

Reste que le développement des bornes d’accès public est une condition essentielle de l’essor des véhicules électriques, appelé de ses vœux par les politiques européennes de décarbonation des transports. La Commission européenne a annoncé un objectif d’1 million de bornes installées d’ici 2025. Un objectif ambitieux qui montre que la tendance est à la multiplication du nombre de bornes d’accès public.

Un mouvement de fond auquel Mobilize participe activement avec le déploiement de Mobilize Fast Charge, un réseau de charge ultra rapide qui doit compter 200 stations de recharge en Europe d’ici 2024. Ces stations seront disponibles à proximité des autoroutes, afin de couvrir les besoins lors des longs trajets. Au-delà de l’infrastructure de recharge, Mobilize Fast Charge est une proposition complète qui intègre une gestion intelligente de l’énergie en la stockant pour la redistribuer au moment le plus propice où elle pourrait venir à manquer. Le réseau Mobilize proposera également des espaces-détente où il sera possible de jouer à des jeux de console et des zones de télétravail dotées d’un accès Wifi accessibles à ses clients. De quoi patienter utilement en attendant de faire le « plein ». Et pourquoi pas se lancer dans une partie de 1 000 bornes « in real life » cette fois-ci. À vous la main…

loin des métropoles, quand les plus petites villes et les campagnes portent le changement

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transition énergétique
véhicule électrique

Dans une société confrontée aux conséquences du réchauffement climatique et de plus en plus soucieuse de son impact sur l’environnement, les voitures individuelles deviennent le symbole d’une époque dépassée. Alors comment les décideurs des différentes communes qui constituent les territoires choisissent-ils de répondre à ces enjeux ? Quelles solutions mettent-ils en place pour assurer à leurs habitants une mobilité à la fois durable et pratique ?

Marie Huyghe, Consultante en mobilité et membre de la SCOP Odyssée Création, Ingénieure de recherche chez Laboratoire CNRS-CITERES, et Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize, vous emmènent à la rencontre de la mobilité loin des métropoles.

Intervention de Marie Huyghe, Consultante en mobilité :

À quoi ressemble la mobilité aujourd’hui en milieu rural ou périurbain ?

On peut caractériser cette mobilité avec pas mal de différents éléments. Je vais en retenir deux pour le moment. La question des parts modales, d’une part, c’est-à-dire quel pourcentage des trajets sont faits avec la voiture, les transports en commun, etc. Aujourd’hui en rural, il faut bien avouer que la voiture est totalement majoritaire, mais avec des parts modales voiture qui tournent autour de 80, voire 90 % dans certains territoires et pour certains motifs.

Donc, une voiture qui a encore toute la place, une voiture dont la part modale ne diminue pas tellement. Si on regarde les différentes enquêtes qui sont faites à l’échelle nationale, il y en a une en 2008 et il y en a eu une plus récemment. On voit que cette part modale voiture ne change pas tellement, mais il faut quand même noter que, notamment depuis le confinement, il y a des signaux faibles qui sont intéressants, si on regarde ce qui se passe du côté du vélo, avec une pratique du vélo pour le quotidien et surtout pour les déplacements loisirs, qui est en très nette augmentation dans ces territoires ruraux et périurbains.

La part modale, c’est un premier indicateur. L’autre élément qui est intéressant à creuser, ce sont aujourd’hui les distances qui sont parcourues par les ménages en rural. Si on regarde les distances moyennes et en particulier les distances moyennes pour les déplacements pendulaires, donc domicile-travail, on est à des distances qui sont autour de 15-17 kilomètres. Donc, ce sont des distances importantes tant en distances qu’en temps et en coût pour les ménages. Ça, c’est une première chose.

Et on estime que, au quotidien, les ménages font autour de 30 kilomètres par jour. Ça, c’est important. Néanmoins, ce qui me semble intéressant quand on parle d’évolution des pratiques et notamment de report vers des modes actifs vélo et marche, c’est de noter qu’aujourd’hui, il y a 40 % des déplacements en rural en France qui font moins de 5 kilomètres. Et 5 kilomètres, on considère que c’est une distance qui est faisable à vélo à assistance électrique. Pas pour tout le monde, évidemment, pas tout le temps, mais en tout cas, c’est une distance qui concrètement se fait bien autrement qu’en voiture. Alors que je vous le disais, aujourd’hui, ces déplacements sont faits très majoritairement encore en voiture.

EST-CE QUE LES HABITANTS SOUHAITENT MODIFIER LEURS HABITUDES

Il y a deux choses. Leur réaction : il faut un peu, par exemple, regarder ce qui se passe en ce moment, ce qui se passe depuis le renchérissement des carburants avec la guerre en Ukraine, etc. On voit bien qu’on a de plus en plus d’habitants et de salariés qui font remonter à leurs élus ou à leurs employeurs leurs difficultés de mobilité. Donc aujourd’hui, on ne peut plus considérer que la dépendance à l’automobile qu’on observe dans ces territoires et qu’on observe dans les pratiques des ménages, est satisfaisante. On le savait. Aujourd’hui, on a toute une partie de la population qui est exclue de ce système automobile et qui se retrouve avec des difficultés de mobilité, d’accès à l’emploi, d’accès aux commerces, etc.

On savait que ce système tout automobile n’était pas satisfaisant, mais aujourd’hui, c’est de plus en plus criant et les ménages le font remonter. Ça, c’est du côté des réactions. Après, votre question, c’était : est-ce qu’ils veulent modifier leurs habitudes ? La réponse n’est pas si simple. On a tendance, comme quand on parle de transition écologique, à en mettre beaucoup sur le dos des individus, à dire : « Vas-y, laisse un peu ta voiture et passe à autre chose ». Pour que les ménages puissent adopter d’autres pratiques, il faut d’abord qu’ils soient dans un environnement qui leur permette de le faire.

Aujourd’hui, je dirais qu’il y a trois acteurs qu’il est important de faire travailler. Il y a les collectivités dont aujourd’hui, c’est le rôle de faire évoluer l’environnement dans lequel on se déplace, d’aménager les territoires de façon moins dépendante à la voiture, de développer des alternatives à la voiture. Il y a les employeurs qui sont un acteur très intéressant, notamment pour faire de l’animation autour de la mobilité, pour encourager leurs salariés à se déplacer autrement. Et il y a les individus, qui eux, ont à charge de faire évoluer un peu leurs habitudes, encore une fois, quand l’environnement le permet.

QUELS SONT LES FREINS OU LES ENCOURAGEMENTS AUXQUELS LES TERRITOIRES FONT FACE ?

Est-ce que ça a évolué ces dernières années ? Oui. Quand j’ai commencé à travailler sur la question, il y a une dizaine d’années, je parlais régulièrement avec des collectivités qui me disaient : « Ne vous inquiétez pas, il n’y a pas de problème. Et de toute façon, on a le véhicule électrique ». Puis, ça a changé au fil des ans, véhicule hydrogène, voire véhicule autonome. En tout cas, il y avait une solution technique qui était toute trouvée dans la tête des décideurs. Et surtout, on avait des enjeux environnementaux que vous évoquiez au départ, qui n’étaient absolument pas pris en compte. On ne considérait pas que l’impact de la mobilité en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’était un problème. Tout ça, je pense que ça évolue et aujourd’hui, on peut réellement dire que la mobilité est considérée comme une question dont les collectivités doivent s’emparer. Ça, ça a changé.

Néanmoins, je dirais qu’il y a encore des sujets qui sont un peu tabous quand on évoque la question de la mobilité et notamment celle de la réduction de la place de la voiture. Aujourd’hui, la voiture n’est pas du tout détrônée dans les territoires. Par contre, ce qu’on voit, c’est que les collectivités cherchent à développer des offres complémentaires à la voiture, mais pas des offres alternatives à la voiture. On ne cherche pas à remplacer la voiture, simplement à pouvoir se déplacer quand la voiture n’est pas disponible. Je pense qu’on est un peu au milieu du gué et qu’on peut encore faire du chemin.

Mais encore une fois, il y a quand même beaucoup de choses qui encouragent les collectivités à bouger et notamment, il faut le souligner, de très nombreux appels à projets avec de l’apport de financements qui sont proposés par le gouvernement, par France Mobilités, par l’ADEME. Et qui encouragent réellement les collectivités à développer des solutions, à développer des documents stratégiques, etc.

Quelles sont les innovations que vous voyez apparaître de votre côté ?

Je ne dirais pas qu’on parle d’innovations. Il faut arrêter d’espérer qu’on va trouver une solution, une innovation miracle qui permettrait de remplacer la voiture, qui est un outil absolument magique. Aujourd’hui, on n’a rien qui va remplacer ça. On va parler d’un bouquet de solutions. Très concrètement, qu’est-ce qui va permettre de se déplacer autrement qu’en voiture solo ? Ça va être un bouquet de solutions : transports en commun, covoiturage, modes actifs, autopartage, si on pense aux évolutions de l’usage de la voiture.

Puis j’évoquais tout à l’heure, il faut aussi travailler sur la demande de mobilité, c’est-à-dire ne pas chercher à assurer nos déplacements autrement, mais aussi chercher à diminuer nos besoins en déplacement. Et ça, ça va se faire, par exemple, en développant des territoires dans lesquels les différentes fonctions du territoire, résidentielle, emploi, commerce, etc., ne sont pas à des distances tellement importantes qu’on est obligé de les réaliser en mode motorisé. Penser des territoires un peu plus denses, un peu plus mixtes, c’est aussi ça qui fera qu’on pourra se déplacer plus facilement à pied ou à vélo.

CES CHANGEMENTS SONT-ILS AUSSI FAVORISÉS PAR L’ARRIVÉE D’UNE POPULATION URBAINE DANS CES TERRITOIRES ?

Il y a deux choses sur lesquelles je voudrais rebondir. La première chose, c’est que oui, quand on a des populations qui arrivent dans un village ou dans une ville moyenne, en disant : « Nous, on vient d’une grande ville et on n’a pas du tout envie d’arriver ici et de devoir acheter deux voitures et de subir cette dépendance à la voiture ». Quand on a ces demandes-là, cette pression-là, qui est exercée auprès des élus, oui, évidemment, ça participe à faire bouger les lignes. Tout comme tout le travail que font les associations cyclistes, de marcheurs, etc., quand ils mettent la pression sur les élus pour que les choses bougent. Ça, c’est une première chose. Oui, l’arrivée de nouveaux habitants avec de nouvelles attentes, de nouvelles valeurs, d’autres cultures de la mobilité, ça participe à faire changer des lignes.

Je voulais rebondir sur la question du télétravail. On a beaucoup vu le télétravail, comme encore une fois, une solution miracle. On espère toujours des miracles. Mais le télétravail, en soi, c’est intéressant. Ce qui est sûr, c’est que c’est intéressant en termes de rééquilibrage vie privée, vie perso. Et qu’effectivement, certains jours de la semaine, on n’est plus obligés de subir les déplacements longs, contraignants, pour aller au travail. Néanmoins, il ne faut pas considérer que le télétravail, ça aboutit à une baisse des distances parcourues.

Ce qu’on observe, c’est un peu l’inverse, c’est que les individus qui pratiquent le télétravail de manière régulière et plusieurs jours par semaine, ont au contraire tendance à avoir plus de déplacements et à parcourir plus de distance globale. Parce qu’ils se déplacent moins pour le travail, mais, soit ils vont avoir d’autres activités de loisirs, qui fait que de toute façon, ils vont se déplacer aussi. Soit, ce qu’on observe, c’est que ce sont aussi des habitants qui vont, par exemple, profiter de la possibilité de télétravailler pour s’éloigner, pour aller habiter en rural, en périurbain, etc. Et des individus qui avant se déplaçaient, par exemple, en transports en commun ou à vélo parce qu’ils étaient proches de leur lieu de travail, là, deviennent dépendants de la voiture. En tout cas, il faut aussi considérer les effets rebonds auxquels ça va aboutir.

CES CHANGEMENTS PEUVENT-ILS ENCLENCHER UN CERCLE VERTUEUX QUI PERMETTE UNE RÉPONSE ADAPTÉE À L’URGENCE CLIMATIQUE ?

Est-ce que ça peut enclencher un cercle vertueux ? Oui. Là en tout cas, on peut espérer que toutes les crises qu’on observe, tout ce qui est, crise économique pour les individus, crise environnementale dont on perçoit les conséquences de plein fouet, on peut espérer que ça fasse bouger les gens. Mais je dirais : « On peut espérer. » Parce que quand on regarde ce qui se passe, oui, il se passe des choses, mais on est encore très loin du compte. Je le disais, la voiture n’est pas du tout détrônée aujourd’hui. On est très loin du compte. Il faut aller beaucoup plus vite, il faut faire beaucoup plus. Sauf que, concrètement, quand on regarde les freins aujourd’hui, il y a des freins financiers. Si on regarde du côté des collectivités dont je disais qu’elles doivent agir en premier lieu. Aujourd’hui, les collectivités ont des difficultés aussi à financer ces projets de mobilité. Ça, c’est un premier frein.

Il y a des difficultés en termes de compétences et d’ingénierie aujourd’hui dans les territoires ruraux, que ce soit à l’échelle communale ou à l’échelle intercommunale, ce qui est plus pertinent pour travailler sur la mobilité. Mais on n’a pas nécessairement les compétences. Concrètement, ça veut dire qu’on n’a pas de chargés de mission mobilité qui puissent travailler cette thématique sur le long terme. Et c’est là toute la difficulté. Aujourd’hui, on fonctionne beaucoup sur la base d’appels à projets qui durent deux ans, trois ans. Et la grosse difficulté, c’est de mener des politiques sur le long terme parce qu’on a besoin de long terme pour que les gens fassent évoluer leurs habitudes. Ce qui se passe sur le temps.

Et il y a une troisième difficulté aussi aujourd’hui, je disais financière, en termes d’ingénierie et de compétences. C’est aussi, je pense, que pour certains élus, la question est tellement énorme. On leur demande tout simplement de faire évoluer un système qui a prévalu pendant 60 ans et dont on a considéré qu’il était absolument satisfaisant pendant 60 ans.

Et on leur demande de changer ça du tout au tout. On leur demande aussi, dans un certain sens, de s’opposer ou d’imposer des contraintes à leurs concitoyens et à leurs électeurs. On comprend bien aujourd’hui que c’est extrêmement difficile pour ces élus d’avancer sur cette question. Concrètement, il y a un vrai besoin d’accompagnement de ces territoires, de la part de l’État, de la part de régions et de la part d’instituts de formation qui vont apporter des compétences, et apporter un peu de confiance à ces élus et à ces décideurs et leur dire : « Oui, vous pouvez agir à votre échelle ».

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

Déjà, je pense que la mobilité rurale est en train d’évoluer parce que, de plus en plus, les gens sont sensibles à l’usage de l’automobile. D’une part, parce que l’automobile devient un produit assez rare et cher. Du fait, notamment, de la crise des composants que l’on peut subir en ce moment en partie, et du fait aussi du peu d’usage que les citoyens peuvent avoir de leur véhicule. C’est un déplacement un peu pendulaire, c’est-à-dire que les citoyens vont de leur lieu, de leur ville, de leur maison jusqu’à leur lieu de travail, peuvent poser leur véhicule, voire prendre un transport public ensuite. Et leur véhicule n’est pas utilisé pendant 90 % du temps. C’est un moyen de transport quand on le possède, qui est assez peu rentable quand on acquiert un véhicule. Ce que l’on propose chez Mobilize, c’est de ne pas acquérir le véhicule, d’en être le locataire pour certains services et de ne payer qu’à l’usage.

C’est-à-dire qu’on va partager des moyens de transport qui sont des moyens de transport privé en complément des moyens de transport public. Et ça, ce sont des demandes que l’on a de plus en plus de la part des villes, y compris des petites communes qui souhaitent mettre des véhicules en autopartage à disposition des citoyens. Pour qu’ils puissent faire en autopartage, par exemple, ces transports un peu pendulaires, ou aussi pour pouvoir faire, par exemple, des déplacements plus spontanés dans la journée, sans forcément devoir acquérir un véhicule. Donc l’usager ne paie que l’usage de sa mobilité en complément souvent du transport public.

Quelles sont les propositions que vous avez mises en place avec les territoires pour répondre à ces enjeux ?

On peut citer par exemple la ville de Nice qui est une des grandes villes avec laquelle on travaille depuis quelques années maintenant, avec la marque Mobilize Share qui propose ce service d’autopartage que l’on peut prendre un peu partout dans la ville. Et dans ces cas-là, c’est le concessionnaire Renault localement qui possède les véhicules, qui met à la disposition de la ville de Nice ces véhicules sur la voie publique. Ces véhicules sur la voie publique ont des emplacements réservés. Ça, c’est le partenariat que l’on peut avoir par exemple avec la ville de Nice.

Et les citoyens peuvent prendre ces véhicules, ouvrir, grâce à une application Mobilize Share, le véhicule, et payer en fonction de l’usage qu’ils en auront fait. On travaille aussi avec des petites villes en zone rurale. Je vais citer une petite commune qui s’appelle Luitré-Dompierre, qui est dans l’ouest de la France et qui est venue vers nous pour avoir quelques véhicules à proposer à ses citoyens pour faciliter la mobilité de ces citoyens-là. Il s’agit de quelques véhicules, entre 2 et 5 véhicules.

Même chose aussi — et ça, ça fonctionne bien — en Belgique, où le concessionnaire local devient acteur de la mobilité, une mobilité locale, une mobilité de proximité et propose ce service à la commune qui le souhaite. La commune, là, je cite le cas de la Belgique, a souhaité utiliser et paye une partie du loyer de ces véhicules pour ses besoins propres. C’est-à-dire pour ses collaborateurs, afin que les personnes travaillant à la mairie puissent se déplacer, travailler la journée. Ils réservent sur certaines tranches horaires ces véhicules et le reste du temps, c’est mis à la disposition des citoyens qui peuvent eux-mêmes réserver leur véhicule avec l’application. Et comme je vous l’ai dit, payer à l’usage, et remettre ce véhicule là où ils l’ont trouvé. Ça profite à tout le monde, à la fois pour des besoins professionnels des collaborateurs de la mairie et pour des besoins personnels et professionnels aussi des citoyens qui vivent dans ces petites villes.

Quels sont les enjeux de ce nouveau monde de mobilité et quel est le rôle de Mobilize pour répondre à ces enjeux ?

Mobilize a vraiment pour vocation de rendre accessible à tous de la mobilité au travers de l’autopartage, de la mobilité partagée, mais aussi accessible, une mobilité durable puisque la majeure partie de nos véhicules sont aujourd’hui des véhicules électriques. C’est accessible au travers d’une application, mais c’est aussi accessible en termes de coûts puisque les usagers payent à l’usage et ne possèdent pas le véhicule. Donc l’idée, c’est vraiment ça, c’est de passer à un autre mode de mobilité en proposant des mobilités que l’on peut utiliser comme bon nous semble, facilement, et pour lesquelles on ne paye que l’usage.

Et ce sera le mot de la fin. Merci Anne-Lise Castel et Marie Huyghe, d’avoir partagé avec nous vos idées et vos réflexions. Merci à vous de nous avoir suivis, et à très bientôt pour de nouveaux épisodes d’Open World avec Mobilize et Usbek & Rica.

de la batterie de voiture électrique au stockage d’énergie : un cycle vertueux

Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie pour Mobilize, et Matthew Lumsden, PDG de Connected Energy, expliquent comment les deux entreprises collaborent pour donner une seconde vie aux batteries des véhicules électriques en les utilisant comme dispositifs de stockage d’énergie. Le résultat ? Un cercle vertueux favorable aux clients finaux comme aux systèmes énergétiques.

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véhicule électrique

Quelle est la nature du partenariat entre Mobilize et Connected Energy ?

Matthew Lumsden : Connected Energy développe et déploie des systèmes commerciaux de stockage d’énergie E-STOR à destination des clients ayant des besoins de stockage d’envergure. En résumé, nous prenons une multitude de batteries de véhicules électriques et nous les relions de façon qu’elles fonctionnent comme une unité de plus grande taille.
Depuis plus de 7 ans, nous travaillons avec Renault Group pour reconvertir des batteries de véhicules électriques qui arrivent en fin de vie. Car, à ce stade, les batteries fonctionnent toujours extrêmement bien et trouvent une nouvelle vie dans des systèmes de stockage stationnaire d’énergie.

Amaury Gailliez : Notre partenariat commercial et logistique avec Connected Energy vise à tirer le meilleur parti de la durée de vie de nos batteries.
Une batterie a une première vie au sein du véhicule électrique. Sa seconde vie est une période supplémentaire d’utilisation qui peut durer 10 ans. Cela permet non seulement de diminuer l’empreinte carbone de chaque batterie, mais également de faciliter l’accès au stockage énergétique à grande échelle.

Matthew Lumsden, Président Directeur Général Connected Energy

Amaury Gailliez, Directeur Business et Opérations Batterie Mobilize

Quels sont les principaux avantages apportés par l’utilisation de batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?

AG : Nos batteries sont pensées pour un usage très exigeant, qui est à l’origine l’usage automobile. C’est pourquoi elles sont conçues pour être durables et fiables. Quand nos batteries ne sont plus à leur capacité maximale, elles offrent toujours une performance élevée dans le cadre d’un usage stationnaire. Et cette utilisation apparaît comme particulièrement pertinente, étant donné que le stockage d’énergie sera bientôt essentiel pour assurer la réactivité et la résilience du réseau électrique.

ML : Avec de plus en plus de véhicules électriques sur les routes, on aura de plus en plus d’unités de stockage dans le futur, qu’il sera possible de réutiliser. C’est beaucoup plus rationnel que d’acheter ou de fabriquer de nouvelles batteries. En même temps, les standards de conception exigeants des batteries offerts par Mobilize nous garantissent de proposer des produits très sûrs et très fiables. En reliant ces batteries entre elles pour créer des unités intégrées, nous pouvons les utiliser pour stocker de l’énergie renouvelable ou encore pour équilibrer le réseau au moment des pics de chargement. Cela a pour effet immédiat de rendre le stockage d’énergie moins cher et plus facilement accessible à davantage de structures. Développer le stockage d’énergie signifie aussi développer une électricité faiblement carbonée et bon marché – ce qui est une bonne nouvelle pour tous les secteurs, y compris celui de la mobilité électrique ! Il s’agit vraiment d’un cercle vertueux.

Pouvez-vous nous donner quelques exemples des avantages de ce cercle vertueux pour les clients finaux de Mobilize et de Connected Energy ?

ML : L’intégration de notre chaîne logistique avec celle de Renault Group et de Mobilize nous permet de fournir plus facilement nos solutions à davantage de clients. Ces clients peuvent être des services publics cherchant à déployer des solutions de stockage pour leurs propres consommateurs, ou des groupes industriels souhaitant stocker l’énergie issue de leurs installations de production sur site pour disposer d’une réserve de courant.
Nous répondons également aux besoins des entreprises ayant des exigences particulières. Les stations de recharge de véhicules électriques, notamment, ont souvent besoin d’une alimentation auxiliaire parce que le chargement rapide de nombreuses voitures en même temps pèse sur le réseau. Les structures nécessitant une résistance accrue pour maintenir leurs fonctions essentielles en cas de panne du réseau, comme les compagnies de distribution d’eau, sont un autre exemple.
Ces utilisations ont toutes en commun de participer à maintenir un réseau électrique plus stable, réactif, durable et efficace.

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Container E-STOR 60/90 installé à la centrale hydro-électrique opérée par Statkraft à Rheidol (Pays de Galles)

Ligne de reconditionnement des batteries à la Refactory Renault Group de Flins

AG : Côté Mobilize, travailler avec Connected Energy permet d’envisager une optimisation de la production et de la logistique. Cette dernière représente en effet un maillon crucial de la chaîne, car les batteries sont très lourdes, encombrantes et leur manipulation implique toute sorte de protocoles de sécurité. Disposer d’une chaîne logistique intégrée nous permet de préparer la seconde vie des batteries à une très grande échelle.
Ces gains en efficacité profitent aux clients, qui bénéficient ainsi d’un « coût total de possession » ou TCO (Total Cost of Ownership) moins élevé pour leur batterie et leur véhicule. Cela contribue à rendre les véhicules plus largement accessibles. Et donc à mettre de plus en plus de futures unités de stockage en circulation. Au final, c’est une situation avantageuse à la fois pour les constructeurs, les clients et l’environnement.

À quels développements futurs vous attendez-vous concernant l’utilisation des batteries de véhicules électriques pour le stockage d’énergie ?

ML : D’un point de vue opérationnel, je pense que grâce à la disponibilité croissante de batteries, des projets de stockage d’énergie pourront être menés à une échelle toujours plus large. Et un grand nombre d’initiatives pourront être déployées sur des sites industriels et commerciaux. Par exemple, nos systèmes E-STOR actuellement opérationnels ou en cours de construction ont des capacités comprises entre 60 kW et 6 MW. Mais nous espérons déployer des systèmes commerciaux de 20MW/40MWh à partir de 2024 t. À terme, je m’attends à ce que le stockage d’énergie devienne une composante usuelle de la consommation en énergie pour de nombreuses structures. Notre objectif est de maintenir sa viabilité commerciale par rapport à d’autres technologies.

AG : Nous nous trouvons face à un potentiel immense, c’est certain. Il n’y a qu’à regarder l’évolution de la capacité des batteries : nous sommes partis de voitures avec des batteries de 22 kWh, et nous atteindrons bientôt la barre des 100 kWh. Même si les batteries les plus récentes perdent 20 % de leur capacité au cours de leur première vie, elles gardent toujours énormément d’énergie dans laquelle puiser ! Les millions de véhicules électriques qui prendront la route dans les années à venir représentent des millions de réutilisations en seconde vie, au service d’un réseau électrique plus efficace et plus réactif.

Copyrights : Renault Communication Brésil, Connected Energy, Roland Mouron

la mobilité partagée conçue de façon collaborative

Dites « mobilité partagée » et l’imaginaire commun l’associera très vite aux services de co-voiturage. Pourtant, le domaine recouvre une réalité et des ambitions beaucoup plus larges. De l’inclusion à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en passant par la réorganisation de nos modes d’innovation. Judit Batayé, experte du futur de la mobilité et de l’open innovation nous explique comment la mobilité partagée construit un futur souhaitable de la mobilité. Interview.

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Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.

Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.

Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.

Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.

Judit Batayé, experte du futur de la mobilité

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.

L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.

Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.

Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.

Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.

Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.

A propos de Judit Batayé

Plus de 20 ans d’expérience à travailler sur des projets d’innovation dans le domaine de la mobilité
Dirigeante de Six-Ter, structure conseil dédiée aux projets d’innovation sociale et de mobilité durable
Membre de OuiShare sur les thématiques liées au futur de la mobilité durable
Co-fondatrice de COVIDWarriors une association à but non lucratif pour accélérer les projets sociaux, sanitaires et technologiques en lien avec la crise actuelle

Interview par Jérémy Lopes, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

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les sciences comportementales vont-elles encourager la mobilité durable ?

Pour choisir nos moyens de transports, nous serions tout sauf… rationnels ! C’est la conviction de Jinhua Zhao, professeur à l’université américaine du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ce chercheur mise sur les sciences comportementales pour aider les villes à développer des systèmes de mobilités durables.

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REBOOT 1 : inclure les sciences comportementales dans le développement des nouvelles mobilités

Selon l’Agence de la transition écologique, les transports sont la première source d’émission de gaz à effet de serre en France. Une urgence et un défi majeurs qui poussent les décideurs et les acteurs du secteur à multiplier les alternatives et à concevoir des systèmes de mobilité plus respectueux de l’environnement. Et si la science comportementale était la clé pour opérer et réussir ce virage ? À Paris Saclay, comme au MIT, ils et elles sont de plus en plus nombreux à le penser…

« L’essentiel de ma réflexion est de reconnaître que les systèmes de transport sont composés, à égalité, des infrastructures physiques et d’êtres humains », affirme Jinhua Zhao, professeur à la tête du nouveau laboratoire sur la mobilité de l’Institut américain. Pourtant, des décennies durant, les décideurs se sont concentrés sur les percées technologiques et sur le développement d’offres de services urbains toujours plus multimodaux. Le tout, sans trop s’attarder sur la dimension comportementale des usagers. Les acteurs du secteur ont pensé que ces derniers envisageaient leur trajet quotidien presque exclusivement à partir de critères rationnels… Et les systèmes de transport reposent, pour la plupart, sur l’idée que les citoyens privilégient toujours le temps du trajet ou encore son coût.

Cette approche normative n’a pourtant pas permis de modifier en profondeur les choix des usagers pour des déplacements plus soutenables. « Il semble donc nécessaire de mieux prendre en compte l’apport des sciences comportementales, notamment de la psychologie sociale, pour élaborer et mettre en œuvre des solutions facilitant un changement durable des comportements de mobilité », écrivait en 2019, le prix Nobel d’économie, Joseph E. Stiglitz. « Les gens prennent des décisions de toutes sortes de manières différentes. L’idée que les gens se réveillent et calculent l’utilité de prendre la voiture par rapport au bus, à pied ou à vélo et trouvent celui qui maximise leur utilité ne correspond pas à la réalité », déclarait le professeur Jinhua Zhao dans un article du MIT intitulé « Qu’est-ce qui fait bouger les gens ? ».

REBOOT 2 : inciter les citoyens à changer de comportement

Le problème étant posé, sur quelles données se concentrer pour développer des systèmes de mobilité durables ? Après vingt ans d’études et de professorat notamment au MIT, le chercheur et directeur du laboratoire sur les mobilités de l’Institut du Massachusetts se concentre aujourd’hui sur trois thèmes : les aspects émotionnels, la conception et la politique du transport.

Une approche inédite qui lui permet de comprendre, par exemple, le succès des cartes à puce multimodales, l’impact des réductions de prix des transports sur la fréquentation, les conséquences du sentiment de fierté de certains conducteurs au volant de leur voiture, ou encore, comment les attitudes discriminatoires potentielles de classe ou de race influencent les préférences en matière de covoiturage.

Des données qui, bien exploitées, peuvent représenter une multitude de leviers à activer pour modifier et anticiper les usages. « Les différentes disciplines des sciences humaines et sociales permettent de comprendre les comportements, de mieux cerner et anticiper les freins, et d’inspirer les outils d’intervention pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables. Néanmoins, pour agir plus efficacement, ces différentes approches doivent être combinées », a également déclaré Anaïs Rocci, spécialiste de l’analyse des changements de pratiques de mobilité, dans le cadre d’un workshop à Saclay sur « Les nouvelles mobilités à la lumière des sciences humaines et sociales ».

REBOOT 3 : inspirer les prochaines politiques publiques en matière de mobilité

Les municipalités seront-elles prêtes à se saisir de ces données pour élaborer des systèmes de mobilité transparents, inclusifs et soutenables en se confrontant à des systèmes de valeurs encore très enracinés dans la société ? Comme ceux que l’on trouve encore dans certains pays émergents qui, comme dans beaucoup de pays du Nord auparavant, ont fait de la possession de voiture un signe extérieur de richesse. « Nous sommes à l’aube des changements les plus profonds dans l’univers des transports : une combinaison sans précédent de nouvelles technologies, telles que la voiture autonome, l’électrification, l’IA… », a affirmé Jinhua Zhao. Et le chercheur d’ajouter : « De nouveaux objectifs sont apparus, notamment la décarbonisation, la santé publique, le dynamisme économique, la sécurité des données et la justice sociale. Le calendrier de ces changements – la décarbonisation en particulier – est court, dans un système régi par des quantités massives d’actifs fixes et durables, cumulées à des comportements et une culture enracinés », conclut Jinhua Zhao qui, lui, n’a pas hésité à participer aux réformes de la politique de transport au sein du MIT. Les transports en commun sont désormais gratuits et les tarifs de stationnement ont été modifiés. Résultat : “l’autosolisme” a chuté, les demandes de stationnement ont diminué et les employés semblent satisfaits des changements opérés. Un avant-goût de nos prochaines politiques publiques en matière de mobilité ?

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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Copyrights : Ishan, Tom Chen

de la conquête spatiale à la voiture volante

Dans quelques années, des voitures volantes et électriques fendront l’air. Anita Sengupta, l’incontournable spécialiste de l’ingénierie spatiale, passée par la NASA et Hyperloop, travaille à leur démocratisation. Mais les défis restent nombreux avant de profiter d’un véritable écosystème de mobilité aérien…

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Une feuille de route d’un nouveau genre a vu le jour de l’autre côté de l’Atlantique. Le Forum économique mondial et la ville de Los Angeles ont établi sept principes pour rendre la mobilité urbaine et aérienne éthique. La dernière étape avant de voir ces engins nous déplacer dans nos métropoles ? Pour le moment, les appétits s’aiguisent : constructeurs et fournisseurs de mobilités multiplient les partenariats et levées de fonds, affinent leurs technologies et sont en passe de faire du ciel un nouvel espace de mobilités propres et silencieuses.

CHALLENGE 1 : démocratiser la mobilité aérienne urbaine

Après 20 ans passés à développer des technologies qui ont permis l’exploration de Mars, des astéroïdes et de l’espace lointain, puis un doctorat sur la recherche ionique à la NASA, Anita Sengupta a travaillé au sein de Virgin Hyperloop en tant vice-présidente principale de l’ingénierie des systèmes. Son impressionnant parcours l’amène aujourd’hui à explorer l’avenir de la mobilité urbaine aérienne avec la startup Airspace Expérience Technologies dont elle est la co-fondatrice. Basée à Detroit, dans la Motor City, l’ancienne capitale américaine de l’industrie automobile, cette startup dessine le futur d’une mobilité aérienne.

Un marché qui, selon le cabinet de conseil Roland Berger représenterait un montant annuel de 80 milliards de dollars d’ici 2050, dont la progression serait celle-ci : « Pour commencer, nous pensons que les services seront très chers et exclusifs, mais à plus long terme, à mesure que les coûts d’exploitation deviendront plus évolutifs, ils ressembleront davantage aux services de transport public premium d’aujourd’hui tels que les taxis », a déclaré Manfred Hader, responsable de la pratique aérospatiale et défense de Roland Berger. Et ces taxis, Anita Sengupta y travaille. La spécialiste des fusées promet des voitures volantes à la demande qui iraient cinq fois plus vite pour le même prix qu’un trajet de type Uber. Et ce, d’ici quelques années.

CHALLENGE 2 : résoudre l’équation économique de la voiture du futur

Plus sûrs, plus propres et plus silencieux que les hélicoptères, ces véhicules volants sont capables également de transporter plus de personnes. Résultat, selon le cabinet britannique Ayming, plus d’une centaine d’entreprises travailleraient sur l’exploitation des eVTOL, (pour avion à décollage et atterrissage vertical électrique). Dont l’entreprise d’Anita, qui avec son MOBI-One, un transport aérien écologique et silencieux et qui peut transporter jusqu’à cinq personnes, s’est allié à Spirit Aerosystems, un fournisseur mondial de structures d’avion.

L’objectif ? Massifier la production et réduire les coûts avant de se lancer dans la commercialisation de ces MOBI-One. Reste que les ingénieurs se heurtent à plusieurs défis pour commercialiser ces services de mobilités du futur. Voler coûte cher : la société japonaise SkyDrive prévoit de commercialiser ses eVTOL à deux places d’ici 2023 pour environ 300 000 $ à 500 000 $. La startup allemande Volocopter propose de son côté un trajet de 15 minutes pour 354 $. Mais ce n’est pas tout, le stockage d’énergie reste limité et demeure un véritable défi à relever. Les spécialistes évoquent la nécessité de développer une batterie lithium à plus grande densité énergétique pour augmenter leur autonomie. Les ingénieurs et les municipalités planchent également sur la sécurité. Comment éviter des collisions et les embouteillages dans le ciel ? « Ils ne seraient pas bondés de taxis aériens à proximité. Les taxis aériens seraient correctement espacés pour la sécurité avec « une bulle d’espace aérien » autour d’eux en cas d’urgence. Les heures de décollage seraient réglementées, éventuellement par un système de contrôle de la circulation aérienne qui aurait des surveillants humains aussi longtemps que les considérations de sécurité l’exigent, avant de devenir finalement autonome », expliquait Anita Sengupta au quotidien économique, Financial Times.

Anita Sengupta, spécialiste de l’ingénierie spatiale

CHALLENGE 3 : inscrire la voiture volante dans la réglementation

Et d’autres défis demeurent dans cette course spatiale, tels que la certification et les infrastructures. Quel cadre normatif apporter à ces eVolt ? Où vont-ils décoller et atterrir dans nos centres urbains avec des gratte-ciels ? Sans parler de l’appétence pour le public pour ces nouveaux transports. « De manière générale, grâce à l’utilisation de l’espace urbain aérien, il y aura moins de pollution et l’environnement sera plus agréable pour les piétons », prédit Anita Sengupta. Des arguments de poids pour convaincre des citoyens réticents à monter à bord de ces taxis volants électriques de la part de l’ingénieure qui aime à rappeler que « The sky is not the limit, only the beginning»…

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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demain, repenser la ville en profondeur

REBOOT 1 : apaiser l’espace urbain

REBOOT 2 : répondre à chaque besoin de mobilité

REBOOT 3 : optimiser le quotidien par la donnée

REBOOT 4 : mutualiser les ressources

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Quelles sont les grandes tendances en matière de mobilité professionnelle ?

Pourquoi est-il important de souligner les catégories professionnelles lorsque l’on parle de mobilité ?

Qu’en est-il des entreprises qui fournissent des voitures à leurs collaborateurs aujourd’hui ?

On le sait, la révolution numérique transforme largement la mobilité. De votre côté, vous avez observé beaucoup de nouveaux usages grâce aux nouvelles mobilités et aux nouveaux services ?

Intervention de Guillaume Naegelen, Responsable Programme Mobilize Share chez Mobilize :

La transformation du secteur de la mobilité est un fait, mais diriez-vous que c’est lié aux changements d’attentes des consommateurs ?

Dans quelle mesure cette transformation est-elle également accélérée par les préoccupations environnementales ?

Nous parlons dans cet épisode des employés migrateurs, c’est-à-dire des personnes qui travaillent en utilisant plusieurs modes de transport. Pensez-vous que cela puisse être bien plus qu’une tendance ?

Comment Mobilize peut répondre à ces nouveaux défis de mobilité ?

Qu’en est-il des projets à l’étranger ?

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CES CHANGEMENTS PEUVENT-ILS ENCLENCHER UN CERCLE VERTUEUX QUI PERMETTE UNE RÉPONSE ADAPTÉE À L’URGENCE CLIMATIQUE ?

Intervention de Anne-Lise Castel, Directrice des services de mobilité de Mobilize :

Comment Renault et Mobilize s’adaptent-ils à la diversification des mobilités dans les zones rurales et périurbaines ?

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