Nous vivons une époque fascinante où la technologie est omniprésente. Cela impacte directement la façon dont nous dessinons, vivons et comprenons la ville avec notamment la convergence entre le physique et le numérique. L’exemple le plus criant est l’évolution d’Internet qui s’est mué en Internet des objets. Cette mue a également rendu les villes « intelligentes », elles sont devenues des « smart cities ». Une appellation à laquelle je n’adhère pas car elle met la technologie au cœur de sa définition et de son concept. Je préfère lui donner une appellation plus humaine, qui privilégie les besoins des citoyens, celle de senseable cities. Dans ces modèles, l’important est d’anticiper et de satisfaire les besoins des habitants en premier lieu. La ville devient une ville sensible, où l’optimisation des espaces urbains ne fonctionne qu’en intégrant les considérations sociales au processus de réflexion et de conception.

En 1966, l’architecte Cédric Price a formulé cette phrase qui me semble très juste : « La technologie est la réponse, mais quelle est la question ? ». Cette question était aussi importante à l’époque qu’elle l’est aujourd’hui. C’est pour cela qu’il est intéressant de l’aborder sous le prisme des senseable cities. En effet, la technologie peut nous permettre de mieux vivre, mais comment l’utiliser de manière plus responsable ? Comment peut-elle répondre aux plus grands défis de notre siècle : du changement climatique à la ségrégation ? La technologie est un outil, mais elle doit coexister avec les grandes conversations sociétales. En politique par exemple, la technologie pourrait nous permettre d’engager le débat sur l’avenir souhaité de nos villes.

Absolument ! L’important est d’avoir leurs retours et de constamment leur demander leur opinion sur la ville qu’ils souhaitent pour demain.

Cela se produit déjà aujourd’hui avec l’Internet des objets. Grâce à des capteurs, par exemple, des immeubles commencent à nous répondre et agir quasiment comme un être vivant. On peut également constater que les designers et les architectes réfléchissent à rendre l’environnement plus intelligent et organique pour mieux communiquer avec lui. Nous sommes proches de ces modèles. Nous avions développé, avec SideWalk Labs, la « Dynamic Street » à Toronto : un projet expérimental pour rendre les rues modulables selon la fréquentation, les horaires et les usages. Nous devons continuer et multiplier ces expérimentations de villes pensées par des start-up, des citoyens… pour les rendre véritablement interactives.

Ces applications ouvrent de nouvelles possibilités, de nouveaux réflexes, un nouveau langage. Je pense que le plus important dans cette démarche est d’avoir un feedback. Un mot qui résonne très fortement dans les senseable cities. Je pense d’ailleurs que le feedback est LE mot de la smart city. Il faut toujours considérer les citoyens comme l’ingrédient principal de ces évolutions, connaître leur opinion s’avère indispensable.

C’est une question d’éducation démocratique. Et toute éducation est basée sur la participation. Les villes doivent maintenir les citoyens engagés et leur permettre de faire partie du débat. Les Latins avaient deux mots pour décrire les villes : « urbs », la ville physique et « civitas », les citoyens. Ils pensaient d’ailleurs qu’il n’était pas possible d’avoir l’un sans l’autre. Nous devons revenir à ce paradigme pour redonner un équilibre aux villes, et ce, via les citoyens.

Je ne pense pas. Le but était de montrer aux gens l’importance de leur propre énergie. Ce projet est majeur d’un point de vue pédagogique, et fait ainsi réfléchir sur l’efficience du corps humain et de l’énergie qu’il produit et utilise. Au quotidien, la « machine humaine » utilise moins d’énergie que l’usage quotidien d’un ordinateur.

Cette énergie est majoritairement à vocation vitale, pour faire fonctionner le corps et vivre. En revanche, l’énergie qui n’est pas utilisée peut-être collectée, transformée et employée à faire fonctionner des éléments extérieurs comme ici avec le bateau. Mais rapporté à l’échelle d’une ville, il faudrait bien plus d’habitants qu’une ville puisse supporter pour la faire fonctionner.

Il est vrai que l’énergie humaine est utilisée tous les jours pour la mobilité douce. Nous le voyons déjà avec la marche et le vélo. Mais cela a tendance à évoluer. Pour le vélo par exemple, l’énergie humaine est de plus en plus combinée à une nouvelle source d’énergie (électrique) afin d’économiser la première. C’est hybride. C’est la convergence entre le naturel et l’artificiel.

J’imagine une imbrication de systèmes. Aujourd’hui, nous avons déjà accès à une multitude d’informations et de choix autour de la mobilité depuis notre smartphone. L’avenir réside donc dans ces choix de transports foisonnants. Et je pense que nous n’en sommes qu’au début. Il faut avoir conscience que c’est une dynamique puissante qui est en marche. Derrière chaque choix de véhicule, il y a un citoyen et une manière de se déplacer. Ce qui à terme créera des combinaisons infinies que centraliseront les applications de mobilité multimodales qui se retrouveront partout.

Nous savons que les technologies de l’information et de la communication utilisent de l’énergie, la question à se poser est surtout : « comment les utilise-t-on ? ». Nous pouvons utiliser ces technologies pour poster des photos sur Instagram et finalement gaspiller cette énergie, ou alors l’employer à réduire les bouchons en ville… L’optimisation permise par la technologie contribue à réduire les émissions carbones, même si elle en est en partie responsable.

Pour épouser la vision du grand architecte Yona Friedman, je dirais une ville construite « avec le peuple, par le peuple et pour le peuple ». Tout part des citoyens.

Aussi, architectes et designers doivent tendre vers une plus grande convergence entre le naturel et l’artificiel, et trouver comment ces deux mondes peuvent travailler ensemble de manière plus efficiente.

Interview par Vincent Thobel, journaliste L’ADN

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J’essaie d’articuler ce qui est du ressort du « scientifique », de la raison, comme des études prospectives, avec des éléments qui sont plus de l’ordre de l’intuition et des signaux faibles. Ce sont ces comportements un petit peu étranges dans le présent, qui peuvent augurer d’un futur et que l’on peut connecter à un scénario de prospective. Pour donner corps à cette matière ou à cette vision, on a recours à des formats un peu plus artistiques. C’est pour cette raison que l’on retrouve le terme de « design » dans « design fiction ». Jeux de rôles, expositions, affiche de magazine, fiction écrite… l’idée est d’articuler des choses qui, jusqu’à présent, ne se parlent pas. L’humain ne change pas fondamentalement, c’est l’environnement qui évolue et à ce titre, la dimension comportementaliste est aussi très importante.

Cela dépend du sujet que l’on veut instruire et des personnes à qui on va faire vivre l’expérience en sachant que l’objectif, c’est de faire vivre quelque chose qui va entrer en résonance. Pour certains publics, les scénarios trop spéculatifs ne vont pas parler. Dans mon travail, j’ai plutôt tendance à me raccrocher à quelque chose de probable. J’aime ancrer ces travaux dans des scénarios de prospective qui sont éprouvés.

Ce qui est intéressant, c’est la capacité à articuler ce que l’on va vivre, comme vision long terme, avec ce qu’on peut faire concrètement.

Et parfois, quand on part sur du spéculatif, cela peut-être très intéressant pour l’ouverture d’esprit mais on peut avoir du mal à le raccrocher à son quotidien, ou encore à une feuille de route dans le cadre d’une entreprise. Ce côté probable permet de se projeter dans quelque chose de réaliste, qui a des chances d’arriver et ça, si on le prend plus au sérieux, on peut mieux s’y préparer.

Il y a un sujet que je trouve très intéressant, qui est un peu galvaudé et pas totalement résolu, c’est celui des systèmes autonomes dans la mobilité. Je pense qu’il y a encore beaucoup de choses à imaginer. Je pense que c’est le sens de la technologie. Mais quid des usages ? Il y a aussi la place de la mobilité dans la ville. L’intérêt du « design fiction », c’est comment est-ce qu’on positionne un usage dans un contexte et dans une société plus globale. Penser la mobilité dans la ville, c’est imbriquer les deux sujets ensemble et là il y a beaucoup de choses à inventer autour de nos modes de vie en milieu urbain, donc de nos déplacements.

Toutes nos manières de vivre autour des usages de la mobilité sont tellement bouleversées que le vrai vecteur du changement, ce sera peut-être plus l’humain que la technologie. La manière dont on a envie de se déplacer devient une tendance forte. C’est intéressant de se dire que peut-être, la place de la sociologie est aussi forte que celle de la technologie. La compréhension des besoins et des aspirations est tout autant clé que le développement de nouvelles technologies.

Le changement climatique est désormais un intrant structurant de la quasi-totalité des scénarios prospectifs, ça ne peut plus être mis de côté. Moi, je travaille beaucoup sur la low tech qui, je pense, est une tendance de fond. Ce qui est assez frappant, c’est lorsqu’on explore ces imaginaires autour de la mobilité, on a une diversité de réponses qui va de quelque chose de très low tech à quelque chose de très élaboré pour répondre à ce défi climatique. Et en fonction du prisme sociologique ou du scénario prospectif dans lequel on se situe, la réponse ne sera pas du tout la même et l’usage autour de la mobilité sera très différent. Si on met le changement climatique en face des mobilités, il y a énormément d’imaginaires qui s’ouvrent et autant de prismes envisageables en fonction des forces sociologiques qui vont réussir à s’imposer. On en revient ainsi à cette dimension très sociologique de la mobilité.

La mobilité, je l’inscris dans un sujet plus large et je vois beaucoup de nouveaux usages. Je pense la mobilité comme un moment où l’on fera autre chose que se déplacer. Elle peut être une bulle où l’on fait autre chose… Et tout cela est rendu possible par les systèmes autonomes de déplacement. La mobilité couplée à des usages de concentration est quelque chose de très intéressant à creuser.

Sur le plan énergétique, je ne sais pas si l’on va passer au-delà de nos freins sociologiques, mais ma conviction, c’est qu’on va choisir d’habiter quelque part en fonction de son orientation politique. Dans certaines villes, on pourrait avoir envie de développer des systèmes en commun de résilience énergétique. Il y aura peut-être autant de villes que de petites utopies et de manières de vivre. Je vois bien la manière dont on pourrait avoir des systèmes décentralisés d’énergie dans une ville avec une sensibilité très forte sur le sujet parce qu’elle serait exposée à certains risques tandis que d’autres villes vont développer des stratégies plus technologiques parce que leur population est plus sensible à ce genre de solutions.

On va inventer de nouvelles manières de faire, mais à chaque fois avec un particularisme local.

La décentralisation de l’énergie, la capacité de décarboner la production de son énergie et de déployer une sorte d’autonomie énergétique…c’est un scénario probable mais pas forcément dans tous les bassins de vie.

Travailler, cela semble évident ! Mais il y aura aussi peut-être des loisirs, un endroit où l’on se retrouve pour faire des karaokés, des jeux collectifs, des jeux vidéo. J’imagine des endroits avec des fêtes, de vrais espaces de divertissements où l’on passe du temps ensemble à plusieurs. Comme un Blablacar réinventé, où il n’y a plus de conducteurs mais où tout le monde se déplace en même temps pour jouer. Le temps de trajet servirait à créer ou renforcer des relations sociales. Dans des emplois du temps très chargés, ces systèmes autonomes peuvent offrir des moments où l’on souffle, où l’on pourra faire sa manucure par exemple. Je vois ça comme des bulles de bien-être où l’on prendra le temps de prendre soin de soi. La question c’est, comment remobiliser ce temps de trajet qui devient un temps libre pour faire des choses qu’on n’a pas le temps de faire. En termes d’imaginaires, cela ouvre un champ des possibles et d’innovation assez vaste !

Si l’on travaille, cela va permettre d’être comme au bureau, en tout cas dans un espace de concentration qui pourrait faire abstraction de l’endroit dans lequel on se trouve. On ne rentrera plus dans une voiture finalement mais dans un autre univers. La réalité virtuelle peut vraiment déployer des possibilités importantes.

Interview par Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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