Aujourd’hui, si l’on regarde la génération des plus jeunes, des moins de 25 ans, celle que l’on appelle la génération Z, c’est vrai que c’est probablement la première génération véritablement multimodale, c’est-à-dire qui utilise tous les différents modes possibles. Ces jeunes passent aisément de la voiture au bus, au vélo, au covoiturage ou encore à d’autres services de partage, que ce soit la trottinette, le vélo, les scooters, etc. Cette multimodalité est facilitée par le fait qu’ils ont un usage intensif des applications de mobilité. Pour vous donner un chiffre, ils utilisent deux fois plus les applications de mobilité que les générations X par exemple, donc leurs aînés.

Néanmoins, cela ne signifie pas que cette génération rejette complètement la voiture. En réalité, la voiture reste pour eux un objet aspirationnel et une étape du passage à la vie adulte. Ainsi, nos études montrent que pour 28 % de ces jeunes, posséder une voiture reste une étape importante à atteindre dans la vie. Finalement, c’est seulement cinq points de moins que la génération Y, par exemple, où ils sont 33 % à le dire.

Ceci dit, il y a tout de même deux changements majeurs dans le rapport de la nouvelle génération à la voiture et à la mobilité au sens large, qui vont profondément impacter l’avenir de la mobilité.

Tout d’abord, la voiture du futur devra être une voiture verte. En 2021, les jeunes sont 73 % à nous dire que pour leur prochaine voiture, ils envisagent un véhicule tout électrique. C’est sept points de plus qu’il y a deux ans. Donc sept points de plus qu’avant la pandémie. On voit l’impact que la pandémie a eu sur cette perception, cette urgence, cette nécessité de vraiment aller vers une voiture du futur qui soit une voiture moins polluante.

Le deuxième point qui me semble important, c’est que ces jeunes sont ouverts à tous les modes de transport et en parallèle de cela, ils souhaitent vivre une expérience de mobilité qui soit la plus fluide possible. Pour résumer, ils veulent pouvoir choisir pour chaque trajet, dans chaque situation, le mode de transport qui va être le plus adapté pour répondre à leurs besoins du moment dans un contexte donné.

Pour répondre à votre question de départ, je pense qu’aujourd’hui, on peut parler d’une nouvelle génération véritablement multimodale, ouverte aux alternatives de mobilité innovantes et diverses, mais pour laquelle la voiture gardera toujours une place centrale.

Les jeunes d’aujourd’hui sont pragmatiques et ils cherchent avant tout à répondre à leurs besoins de mobilité de manière pratique et dans le respect de leur enveloppe budgétaire. Car cette question du budget, cette tension budgétaire, est en effet cruciale et est fortement présente. Ensuite, ils vont se tourner tout naturellement – ça, c’est un point très important pour eux –vers des modes de transport moins polluants et plus inclusifs. Là, on va penser notamment aux transports en commun ou encore aux services partagés. Mais c’est vrai qu’aujourd’hui, ce sont des modes qui souffrent d’une expérience utilisateur moins bonne que d’autres modes et ceci a été amplifié par le contexte de la Covid.

Au-delà de ses dimensions pratiques, financières et responsables, ces jeunes sont également en quête de modernité, de solutions innovantes et ils veulent rendre leurs expériences de trajets agiles, ludiques, vivantes, agréables. Finalement, c’est sur ces aspects, aujourd’hui, que les modes individuels tels que le vélo, la voiture ou encore la marche à pied – qui a beaucoup augmenté avec la pandémie – sont ces façons de se déplacer qui procurent le plus grand plaisir. On le mesure dans nos études, à travers l’expérience de trajets, l’expérience déclarée de trajets.

Finalement, au global, quand on interroge cette jeune génération sur la solution de mobilité qu’elle attend pour l’avenir, la demande est clairement pour une mobilité plus verte et douce, pour plus d’interconnexion entre les modes. Donc pour une expérience véritablement multimodale qui va se faire en toute fluidité. On n’est pas sur une solution unique, mais sur une multiplicité de solutions qui vont s’interconnecter entre elles.

Oui. Vous soulevez ici un point effectivement très important. En réalité, les comportements de mobilité varient beaucoup en effet en fonction du lieu d’habitation. Il s’agit, en fait là, de la dimension la plus déterminante pour comprendre les besoins et les attentes en matière de mobilité. Au final, une dimension qui va être plus importante que l’effet générationnel dont nous venons de parler.

En effet, les comportements de mobilité sont logiquement fortement dépendants des offres de mobilité disponibles. De ce point de vue, il y a de grandes différences selon la densité et les territoires. En France, par exemple, en 2020, alors que le taux moyen de motorisation automobile est de 86 % au niveau national, il n’est que de 28 % dans le centre-ville de Paris – ce que l’on appelle Paris intramuros – où finalement, de nombreuses autres alternatives sont disponibles. À l’inverse, dans les zones rurales, il atteint 96 %.

Je dirais qu’on tient là, un enseignement vraiment clé que nous observons dans toutes nos études de mobilité : c’est que si les défis de la mobilité sont globaux – dont des défis de l’ordre d’une recherche, d’une mobilité plus durable, accessible à tous, avec moins de congestion dans les grandes villes notamment – si ces défis sont globaux, les solutions, elles, sont toujours locales.

Oui, effectivement, nous avons réalisé une étude qui s’appelle Mobility Futures : nous nous sommes intéressés à 31 grandes métropoles dans le monde, sur tous les continents. Cela nous a permis d’identifier six types de villes dans lesquelles deux dimensions clés expliquent les comportements et les attitudes de mobilité. Le premier, on en a parlé tout à l’heure, c’est la taille de la ville, la densité de sa population, mais aussi son organisation, son histoire, ce qui l’a construite.

La deuxième dimension, c’est vraiment la manière dont les villes gèrent la mobilité. De ce point de vue-là, le rôle des collectivités territoriales est en effet crucial pour aider au développement de nouvelles offres, donc aussi au développement de comportements plus multimodaux. Pour vous donner un exemple : en Europe, des villes comme Paris, Madrid ou Milan appartiennent au groupe des villes que l’on a appelées des villes qui sont encore dépendantes de la voiture.

Pourquoi encore dépendante de la voiture ? Parce que ce sont des villes qui ont développé de façon assez forte une politique pour réduire l’accès de la voiture au centre-ville et développer de nouvelles offres accessibles à tous. Mais ce sont des villes qui, au global de l’agglomération, ont encore une part modale de la voiture assez importante ; supérieure à 40 ou 50 % pour chacune de ces villes, alors que, par exemple, dans Paris intramuros, la part modale de la voiture est de l’ordre de 16 %, à Milan ou à Madrid, elle est de l’ordre de 27 %.

En fait, ce sont des villes qui vont petit à petit réduire encore la part de la voiture grâce à des réglementations, grâce au développement de nouvelles offres et d’infrastructures. Finalement, les habitants de ces villes vont pouvoir bénéficier de nouvelles solutions et adapter les solutions qu’ils vont utiliser au quotidien pour répondre à leurs différents besoins de mobilité. Et dans ce contexte, le transport public a évidemment un rôle central.

Comme nous l’avons mentionné tout à l’heure, la génération Z est née avec le numérique. L’utilisation des applications de mobilité et des réseaux sociaux dans le cadre de leurs déplacements est quelque chose de tout à fait naturel pour eux. De même, par exemple, que l’utilisation du paiement numérique. En parallèle de cela, c’est une génération, effectivement, qui est en attente de solutions innovantes qui vont être positives vis-à-vis de l’environnement. Mais qui veut garder le plaisir du trajet et pour qui, le plaisir reste quelque chose de primordial. Finalement, cette génération n’est pas responsable du passé et ne veut pas se sentir coupable. Donc, elle attend aussi des autorités et des acteurs publics des solutions de mobilité innovantes qui vont lui permettre aussi de se déplacer de façon plaisante et dans le respect de l’environnement.

De ce point-de-vue-là, la notion d’expérience de mobilité est clé puisqu’elle va représenter du coup un vrai défi pour les pouvoirs publics et les acteurs de la mobilité. D’une part, il s’agit d’offrir une expérience de trajet qui permet aux plus jeunes de répondre, à la fois, à leurs contraintes budgétaires et à leur engagement pour l’environnement, tout en permettant de profiter au maximum de leur trajet. C’est-à-dire finalement transformer ce trajet en un moment de vie. Ces jeunes sont ouverts et en même temps sont en attente de nouveaux services et d’offres innovantes qui seraient pertinents pour répondre à leurs attentes tout en respectant leurs valeurs.

Nous avons identifié finalement cinq leviers clés qui ont fortement impacté l’évolution de la mobilité dans les grandes villes européennes d’ici à dix ans : le développement du travail à domicile, l’amélioration des infrastructures cyclables, l’avènement de la mobilité zéro émission, la mise en place de pôles de mobilité à l’entrée des villes et l’évolution de la valeur du temps dont nous venons de parler.

Eh bien, dans ce contexte, je pense que d’ici à 10 ans, un jeune vivant dans une grande ville européenne vivra effectivement pleinement cette multimodalité. Il aura à la fois un état d’esprit approprié, un accès facile aux différents modes de transport et l’agilité pour choisir le meilleur mode pour chaque occasion de déplacement.
Vous me direz : « Dans ce contexte-là, finalement, quelle sera la place de la voiture ? » Eh bien, ils aspireront toujours à la voiture pour son confort et sa commodité, surtout pour les jeunes familles. Mais cette voiture sera effectivement certainement différente d’aujourd’hui. Une voiture électrique, peut-être un jour, une voiture autonome, partagée, et elle sera utilisée uniquement pour des occasions spécifiques bien particulières.

Clairement, parce que c’est une génération qui est totalement digitale, qui utilise son smartphone, qui fait tout avec son smartphone. Si on n’est pas capable derrière de s’adapter à ce nouveau mode de consommation, on passe à côté de l’histoire. On veut, derrière, être en mesure de toucher ce public avec un niveau d’exigence strict, qui est très fort, totalement digitalisé : le moins de contraintes possibles, le plus de liberté possible et des solutions qui répondent à leurs besoins.

Ces solutions peuvent être autour d’une voiture ou pas, et c’est la raison pour laquelle on a également l’ambition de travailler avec les bons partenaires. On a annoncé, par exemple, l’année dernière, la création d’une coalition Mobilité 360 avec des partenaires de prestige comme RATP, BlaBlaCar, Uber et Mobilize, et d’autres écosystèmes qui tournent autour d’autres sujets.

Tout ça, c’est pour un peu, tous ensemble, derrière les rideaux, casser cette complexité, pour que devant le rideau, le consommateur – qu’il soit dans sa sphère personnelle ou professionnelle – ait les réponses les plus simples, les plus intéressantes par rapport à sa manière de consommer sa mobilité. En premier lieu, quand on parle d’une génération qui est dite totalement digitale, c’est vraiment la simplicité d’utilisation et la flexibilité qu’on essaie de mettre en œuvre.

Renault Group, tout au long des années, des décennies, a constamment eu la capacité de se réinventer. Quand on regarde un peu les différents produits que le groupe a créés au fil du temps, on pouvait avoir des bus, on pouvait avoir des camions, on pouvait avoir des voitures également, etc, mais avec une volonté toujours unique : quels sont les produits, quels sont les véhicules, qui répondent à des besoins ?

Aujourd’hui, on a un paysage en termes de mobilité qui est totalement chamboulé : la digitalisation, le fait que tout le monde utilise son smartphone, c’est la consommation immédiate, on veut avoir du sur-mesure, etc. Donc, on peut avoir des choses qui tournent autour des voitures. Ça tombe bien. On sait les fabriquer, on est un car maker, un fabricant automobile depuis très longtemps, mais on avait aussi envie de voir comment aborder cette nouvelle phase, ce nouveau chapitre. Et c’est ça qui a conduit à la création de Mobilize.

Mobilize, maintenant, ça a à peu près un an d’existence, ça a été créé en janvier 2021 et a la volonté, depuis sa création, de répondre à trois problématiques : le fait de vouloir participer à réduire l’empreinte carbone et de participer à cette transformation environnementale. C’est également la volonté de répondre à la question de la valeur résiduelle quand on achète un véhicule. Ça tombe bien, Mobilize, on ne vend pas de véhicule, on vend l’usage, et ça, c’est un gros différenciant. C’est-à-dire que tous les véhicules adaptés que nous pouvons avoir – j’en parlerai un peu plus tard – Duo pour la micro-mobilité, Bento pour la micro-livraison de proximité ou des choses autour du taxi avec Limo, toutes ces voitures ne seront jamais vendues.

On vend l’usage, on vend du service et on a également la volonté de s’ouvrir à des écosystèmes permettant derrière de travailler ces sujets. Des sujets qui peuvent concerner d’autres acteurs de mobilité, qu’ils soient publics comme des transporteurs, comme des RATP, comme des Uber, comme des BlaBlaCar et d’autres. C’est vraiment la volonté derrière de voir comment on peut mailler l’ADN historique de Renault Group – c’est fabriquer des voitures – comment, derrière, on peut fabriquer des voitures avec des usages spécifiques et comment derrière, on participe à apporter des solutions pour vous.

Par exemple, Marion, votre façon de consommer la mobilité diffère peut-être de la mienne. Vous avez peut-être envie de prendre plus le vélo ou le métro si vous habitez à Paris. Moi, j’ai plutôt peut-être envie de prendre un scooter ou prendre un BlaBlaCar. En fait, on ne veut pas forcer les gens à consommer de manière dogmatique la mobilité, mais on doit s’adapter en ayant une offre la plus accessible possible. Accessible d’un point de vue tarification, accessible également d’un point de vue géographie. Et ça également, on veut le faire, pas que nous seuls dans notre coin, mais avec les meilleurs partenaires.

Je pense qu’un élément clé, dans le cas de cette transformation de la façon de consommer sa mobilité, qu’elle soit dans un cadre professionnel ou personnel, c’est de bien travailler tous ensemble au niveau des entreprises, des acteurs de mobilité et également au niveau des régulateurs, des organismes qui régulent ce secteur-là. Et ça, c’est hyper important derrière, qu’on soit dans un schéma de co-construction.

Mais pas de la co-construction où on va frapper aux portes des villes et des territoires en leur disant : « Voilà ce qu’on a sur étagère. » De la véritable co-construction où justement, on discute avec ces villes, ces territoires, d’abord, pour comprendre leurs besoins. Les villes n’ont pas forcément les mêmes besoins et Mobilize – ce que je n’avais pas encore mentionné avant – a une empreinte mondiale. C’est-à-dire que la manière de consommer la mobilité à Rio de Janeiro diffère totalement de la manière avec laquelle on consomme de la mobilité à Paris ou à Londres ou à New York. Notre volonté derrière, c’est de pouvoir avoir des solutions très locales, en fait très personnalisées aux besoins d’une région, et de répondre à la problématique, aux frictions qu’on peut avoir.

Et ça, de nouveau, la dimension de co-construction, on peut la faire qu’en comprenant les attentes : vos attentes en tant qu’individu, les attentes en termes de transports également pour les employés, pour les entreprises et comment ça s’inscrit dans le paysage des offres publiques et privées.

Aujourd’hui, si vous prenez un peu les offres que nous avons, nous avons des offres de car sharing. Si vous prenez par exemple Paris, Madrid et bientôt Lyon, nous avons Zity. Nous avons également des solutions de location courte durée et autopartage en stations : là, c’est la marque Mobilize Share. Nous avons également harmonisé les marques avec le lancement de Mobilize.

On a également voulu élargir notre périmètre de solutions. L’année dernière, nous avons fait l’acquisition d’une startup espagnole, l’une des meilleures de la place quand on parle de souscription, abonnement, un peu le Netflix pour les voitures, c’est multi-brands. C’est-à-dire que derrière, vous allez bipicar.fr, ou bipicar.es, peu importe, si vous avez envie d’avoir une voiture pour un mois, pour trois mois… en fait, vous, vous avez la voiture pour la durée qui correspond à vos besoins. Puis si vous avez envie d’avoir une voiture plus petite ou plus grande, c’est également possible. Ça, c’est typiquement des solutions totalement flexibles.

Derrière, ce qui est hyper important, c’est qu’on veut s’adresser vraiment au plus grand nombre. Renault est un fabricant de voiture populaire, au bon sens du terme. On veut également, côté Mobilize, avoir cette dimension populaire, généraliste, s’adresser au plus grand nombre, pas à des marchés de niche, mais vraiment voir comment nous, avec d’autres partenaires, on est capable d’adresser vos besoins avec une dimension d’accessibilité sur les deux points, avoir la bonne offre au bon endroit et surtout que cette offre soit vraiment compétitive.