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la mobilité partagée conçue de façon collaborative

Dites « mobilité partagée » et l’imaginaire commun l’associera très vite aux services de co-voiturage. Pourtant, le domaine recouvre une réalité et des ambitions beaucoup plus larges. De l’inclusion à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en passant par la réorganisation de nos modes d’innovation. Judit Batayé, experte du futur de la mobilité et de l’open innovation nous explique comment la mobilité partagée construit un futur souhaitable de la mobilité. Interview.

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Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

J’ai vécu cette crise de l’intérieur en tant que membre du conseil d’administration de Som Mobilitat (coopérative de partage de véhicules en Catalogne). Alors que nous connaissions une forte croissance depuis deux années, du jour ou lendemain, tout s’est effondré avec le confinement. Entre le mois de mars et le mois de mai, nous avons encaissé un recul brutal des réservations de l’ordre de 85%.

Cette période a également été intense en apprentissages. Si, bien entendu, nous avons augmenté le degré de vigilance sur les conditions sanitaires en systématisant la présence de gels et de masques dans chaque véhicule partagé et en aérant chaque véhicule avant et après leur utilisation, cette crise nous a également appris à faire preuve d’une plus grande solidarité. C’est ainsi que nous avons très rapidement mis à disposition des véhicules dont la Renault ZOE, pour que des professionnels de santé puissent se rendre à l’hôpital sans difficulté.

Autre enseignement important : le ressenti des citoyens. Si le confinement a été une période difficile, nous avons également constaté que les citoyens ont apprécié retrouver leur ville moins congestionnée, moins polluée tant sur le plan sonore, visuel, que celui des émissions de CO2.

Cette ville plus « propre », est justement rendu possible avec une mobilité partagée. Nous y contribuons avec des véhicules à faibles émissions et avec des déplacements optimisés. Nous pensons que cette expérience devrait motiver les municipalités à adopter une vraie politique de mobilité partagée dans le futur.

Judit Batayé, experte du futur de la mobilité

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Tout à fait. L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données pour fluidifier au maximum les parcours des citoyens. L’objectif est d’arriver à de vrais systèmes de MaaS (Mobility as a Service) qui permettent aussi bien d’informer que de réserver, ou encore de calculer le meilleur trajet (rapidité, impact environnemental…) d’un point A à un point B avec des moyens de transports qui mêlent le public et le privé et l’agrégation de services complémentaires. Le modèle n’est pas nouveau. Il a été inventé en 2006 par le finlandais Sampo Hietanen, qui le décrivait alors comme “le Netflix de la mobilité”. Mais sa mise en place est parfois complexe, due au partage des données nécessaires au bon développement de ce type de services. Je constate toutefois que les choses vont dans le bon sens avec beaucoup d’initiatives qui voient le jour.

L’enjeu d’une mobilité partagée efficace réside en grande partie dans la gouvernance des données.

Si je devais sélectionner un projet, je parlerais du projet test « Renfe as a Service » (RaaS), une expérience de mobilité complète qui vous permet d’utiliser les services de Renfe (la société nationale d’exploitation des chemins de fer espagnols, équivalent de la SNCF en France) et d’autres opérateurs de transport, à partir d’une seule application. Cette solution fluidifie le parcours des utilisateurs vers les stations de trains, ou depuis ces dernières en multipliant les services de mobilité. Ce partage des données permet de créer une véritable intégration qui rend la mobilité des voyageurs réellement fluide. Je pense que nous devons tendre vers ces modèles d’intégration des données.

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

Je pense que cette logique d’inclusion est au cœur de la philosophie de l’économie du partage. Encore une fois, les projets sont nombreux mais j’apprécie tout particulièrement la démarche de Taxistop en Belgique qui met la solidarité au service des plus fragiles comme partie intégrante de ses objectifs, que cela soit sur le plan du logement ou de la mobilité. Nous pourrions également citer Mobicoop qui propose une offre de transport solidaire capable de desservir les populations dans le besoin et les lieux les moins denses en transports en commun.

Et de façon plus large, je pense que les avancées technologiques, notamment dans la voiture autonome, vont également travailler en faveur de l’inclusion. Je me souviens encore de la réaction de ma mère, âgée de 72 ans, quand elle a découvert l’annonce de WAYMO et son service de voiture autonome. Elle était extrêmement enthousiaste sur les possibilités que cela pourrait lui offrir !

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative en intégrant l’ensemble des parties-prenantes : villes, infrastructures, constructeurs… mais également l’ensemble des métiers concernés par la mobilité : les ports, les livreurs… car tout est interconnecté. La mobilité partagée est donc aussi un enjeu collectif pour que chaque maillon de la chaîne pense son approche de façon durable. Si, par exemple, les infrastructures ne suivent pas, les constructeurs ne trouveront pas leur place pour développer des services électriques.

Pour avoir un réel impact environnemental, la mobilité partagée doit se concevoir de façon collaborative.

Si je reviens sur l’exemple des livraisons, à Barcelone, le nombre croissant de livraisons « type Amazon » est un véritable problème dans la congestion des villes. Il y a donc un enjeu logistique avec la construction de points de dépôts pour décongestionner la ville et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre. La mobilité partagée passe aussi par ce type d’optimisations logistiques.

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

Je crois beaucoup aux logiques de hubs de mobilité. C’est pour moi le meilleur moyen de faire de l’innovation « ouverte » qui intègre réellement l’ensemble des parties prenantes. Et dans cette logique, de nombreux projets sont enthousiasmants. Que cela soit avec Railgroup, le cluster le plus innovant à mes yeux qui applique parfaitement les principes de l’innovation ouverte. Au niveau européen, on peut également citer l’EIT Urban Mobility composé de 40 membres (villes, acteurs du transport public, universités…) qui réfléchissent ensemble aux futurs souhaitables de la mobilité. Ici, à Barcelone, la Cámara de Comerç de Barcelona, réunit les industriels pour inventer la mobilité du futurEt le consortium Barcelona Global, qui regroupe les entreprises les plus importantes de la région pour promouvoir un nouveau modèle de mobilité durable, sûr, efficient et inclusif, a interpelé les pouvoirs publics dans un manifesto présentant quinze propositions d’actions concrètes pour remplir cette mission, intégrant des projets de stationnement, de big data ou encore la réinvention des transports publics.

Je pense donc que le futur de la mobilité devra être partagé. Pas seulement au sens du partage avec les utilisateurs finaux, mais également dans une conception partagée.

A propos de Judit Batayé

Plus de 20 ans d’expérience à travailler sur des projets d’innovation dans le domaine de la mobilité
Dirigeante de Six-Ter, structure conseil dédiée aux projets d’innovation sociale et de mobilité durable
Membre de OuiShare sur les thématiques liées au futur de la mobilité durable
Co-fondatrice de COVIDWarriors une association à but non lucratif pour accélérer les projets sociaux, sanitaires et technologiques en lien avec la crise actuelle

Interview par Jérémy Lopes, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

Copyrights : Kaspars Upmanis sur Unsplash, DR

les sciences comportementales vont-elles encourager la mobilité durable ?

Pour choisir nos moyens de transports, nous serions tout sauf… rationnels ! C’est la conviction de Jinhua Zhao, professeur à l’université américaine du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ce chercheur mise sur les sciences comportementales pour aider les villes à développer des systèmes de mobilités durables.

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REBOOT 1 : inclure les sciences comportementales dans le développement des nouvelles mobilités

Selon l’Agence de la transition écologique, les transports sont la première source d’émission de gaz à effet de serre en France. Une urgence et un défi majeurs qui poussent les décideurs et les acteurs du secteur à multiplier les alternatives et à concevoir des systèmes de mobilité plus respectueux de l’environnement. Et si la science comportementale était la clé pour opérer et réussir ce virage ? À Paris Saclay, comme au MIT, ils et elles sont de plus en plus nombreux à le penser…

« L’essentiel de ma réflexion est de reconnaître que les systèmes de transport sont composés, à égalité, des infrastructures physiques et d’êtres humains », affirme Jinhua Zhao, professeur à la tête du nouveau laboratoire sur la mobilité de l’Institut américain. Pourtant, des décennies durant, les décideurs se sont concentrés sur les percées technologiques et sur le développement d’offres de services urbains toujours plus multimodaux. Le tout, sans trop s’attarder sur la dimension comportementale des usagers. Les acteurs du secteur ont pensé que ces derniers envisageaient leur trajet quotidien presque exclusivement à partir de critères rationnels… Et les systèmes de transport reposent, pour la plupart, sur l’idée que les citoyens privilégient toujours le temps du trajet ou encore son coût.

Cette approche normative n’a pourtant pas permis de modifier en profondeur les choix des usagers pour des déplacements plus soutenables. « Il semble donc nécessaire de mieux prendre en compte l’apport des sciences comportementales, notamment de la psychologie sociale, pour élaborer et mettre en œuvre des solutions facilitant un changement durable des comportements de mobilité », écrivait en 2019, le prix Nobel d’économie, Joseph E. Stiglitz. « Les gens prennent des décisions de toutes sortes de manières différentes. L’idée que les gens se réveillent et calculent l’utilité de prendre la voiture par rapport au bus, à pied ou à vélo et trouvent celui qui maximise leur utilité ne correspond pas à la réalité », déclarait le professeur Jinhua Zhao dans un article du MIT intitulé « Qu’est-ce qui fait bouger les gens ? ».

REBOOT 2 : inciter les citoyens à changer de comportement

Le problème étant posé, sur quelles données se concentrer pour développer des systèmes de mobilité durables ? Après vingt ans d’études et de professorat notamment au MIT, le chercheur et directeur du laboratoire sur les mobilités de l’Institut du Massachusetts se concentre aujourd’hui sur trois thèmes : les aspects émotionnels, la conception et la politique du transport.

Une approche inédite qui lui permet de comprendre, par exemple, le succès des cartes à puce multimodales, l’impact des réductions de prix des transports sur la fréquentation, les conséquences du sentiment de fierté de certains conducteurs au volant de leur voiture, ou encore, comment les attitudes discriminatoires potentielles de classe ou de race influencent les préférences en matière de covoiturage.

Des données qui, bien exploitées, peuvent représenter une multitude de leviers à activer pour modifier et anticiper les usages. « Les différentes disciplines des sciences humaines et sociales permettent de comprendre les comportements, de mieux cerner et anticiper les freins, et d’inspirer les outils d’intervention pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables. Néanmoins, pour agir plus efficacement, ces différentes approches doivent être combinées », a également déclaré Anaïs Rocci, spécialiste de l’analyse des changements de pratiques de mobilité, dans le cadre d’un workshop à Saclay sur « Les nouvelles mobilités à la lumière des sciences humaines et sociales ».

REBOOT 3 : inspirer les prochaines politiques publiques en matière de mobilité

Les municipalités seront-elles prêtes à se saisir de ces données pour élaborer des systèmes de mobilité transparents, inclusifs et soutenables en se confrontant à des systèmes de valeurs encore très enracinés dans la société ? Comme ceux que l’on trouve encore dans certains pays émergents qui, comme dans beaucoup de pays du Nord auparavant, ont fait de la possession de voiture un signe extérieur de richesse. « Nous sommes à l’aube des changements les plus profonds dans l’univers des transports : une combinaison sans précédent de nouvelles technologies, telles que la voiture autonome, l’électrification, l’IA… », a affirmé Jinhua Zhao. Et le chercheur d’ajouter : « De nouveaux objectifs sont apparus, notamment la décarbonisation, la santé publique, le dynamisme économique, la sécurité des données et la justice sociale. Le calendrier de ces changements – la décarbonisation en particulier – est court, dans un système régi par des quantités massives d’actifs fixes et durables, cumulées à des comportements et une culture enracinés », conclut Jinhua Zhao qui, lui, n’a pas hésité à participer aux réformes de la politique de transport au sein du MIT. Les transports en commun sont désormais gratuits et les tarifs de stationnement ont été modifiés. Résultat : “l’autosolisme” a chuté, les demandes de stationnement ont diminué et les employés semblent satisfaits des changements opérés. Un avant-goût de nos prochaines politiques publiques en matière de mobilité ?

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

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Copyrights : Ishan, Tom Chen

de la conquête spatiale à la voiture volante

Dans quelques années, des voitures volantes et électriques fendront l’air. Anita Sengupta, l’incontournable spécialiste de l’ingénierie spatiale, passée par la NASA et Hyperloop, travaille à leur démocratisation. Mais les défis restent nombreux avant de profiter d’un véritable écosystème de mobilité aérien…

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Une feuille de route d’un nouveau genre a vu le jour de l’autre côté de l’Atlantique. Le Forum économique mondial et la ville de Los Angeles ont établi sept principes pour rendre la mobilité urbaine et aérienne éthique. La dernière étape avant de voir ces engins nous déplacer dans nos métropoles ? Pour le moment, les appétits s’aiguisent : constructeurs et fournisseurs de mobilités multiplient les partenariats et levées de fonds, affinent leurs technologies et sont en passe de faire du ciel un nouvel espace de mobilités propres et silencieuses.

CHALLENGE 1 : démocratiser la mobilité aérienne urbaine

Après 20 ans passés à développer des technologies qui ont permis l’exploration de Mars, des astéroïdes et de l’espace lointain, puis un doctorat sur la recherche ionique à la NASA, Anita Sengupta a travaillé au sein de Virgin Hyperloop en tant vice-présidente principale de l’ingénierie des systèmes. Son impressionnant parcours l’amène aujourd’hui à explorer l’avenir de la mobilité urbaine aérienne avec la startup Airspace Expérience Technologies dont elle est la co-fondatrice. Basée à Detroit, dans la Motor City, l’ancienne capitale américaine de l’industrie automobile, cette startup dessine le futur d’une mobilité aérienne.

Un marché qui, selon le cabinet de conseil Roland Berger représenterait un montant annuel de 80 milliards de dollars d’ici 2050, dont la progression serait celle-ci : « Pour commencer, nous pensons que les services seront très chers et exclusifs, mais à plus long terme, à mesure que les coûts d’exploitation deviendront plus évolutifs, ils ressembleront davantage aux services de transport public premium d’aujourd’hui tels que les taxis », a déclaré Manfred Hader, responsable de la pratique aérospatiale et défense de Roland Berger. Et ces taxis, Anita Sengupta y travaille. La spécialiste des fusées promet des voitures volantes à la demande qui iraient cinq fois plus vite pour le même prix qu’un trajet de type Uber. Et ce, d’ici quelques années.

CHALLENGE 2 : résoudre l’équation économique de la voiture du futur

Plus sûrs, plus propres et plus silencieux que les hélicoptères, ces véhicules volants sont capables également de transporter plus de personnes. Résultat, selon le cabinet britannique Ayming, plus d’une centaine d’entreprises travailleraient sur l’exploitation des eVTOL, (pour avion à décollage et atterrissage vertical électrique). Dont l’entreprise d’Anita, qui avec son MOBI-One, un transport aérien écologique et silencieux et qui peut transporter jusqu’à cinq personnes, s’est allié à Spirit Aerosystems, un fournisseur mondial de structures d’avion.

L’objectif ? Massifier la production et réduire les coûts avant de se lancer dans la commercialisation de ces MOBI-One. Reste que les ingénieurs se heurtent à plusieurs défis pour commercialiser ces services de mobilités du futur. Voler coûte cher : la société japonaise SkyDrive prévoit de commercialiser ses eVTOL à deux places d’ici 2023 pour environ 300 000 $ à 500 000 $. La startup allemande Volocopter propose de son côté un trajet de 15 minutes pour 354 $. Mais ce n’est pas tout, le stockage d’énergie reste limité et demeure un véritable défi à relever. Les spécialistes évoquent la nécessité de développer une batterie lithium à plus grande densité énergétique pour augmenter leur autonomie. Les ingénieurs et les municipalités planchent également sur la sécurité. Comment éviter des collisions et les embouteillages dans le ciel ? « Ils ne seraient pas bondés de taxis aériens à proximité. Les taxis aériens seraient correctement espacés pour la sécurité avec « une bulle d’espace aérien » autour d’eux en cas d’urgence. Les heures de décollage seraient réglementées, éventuellement par un système de contrôle de la circulation aérienne qui aurait des surveillants humains aussi longtemps que les considérations de sécurité l’exigent, avant de devenir finalement autonome », expliquait Anita Sengupta au quotidien économique, Financial Times.

Anita Sengupta, spécialiste de l’ingénierie spatiale

CHALLENGE 3 : inscrire la voiture volante dans la réglementation

Et d’autres défis demeurent dans cette course spatiale, tels que la certification et les infrastructures. Quel cadre normatif apporter à ces eVolt ? Où vont-ils décoller et atterrir dans nos centres urbains avec des gratte-ciels ? Sans parler de l’appétence pour le public pour ces nouveaux transports. « De manière générale, grâce à l’utilisation de l’espace urbain aérien, il y aura moins de pollution et l’environnement sera plus agréable pour les piétons », prédit Anita Sengupta. Des arguments de poids pour convaincre des citoyens réticents à monter à bord de ces taxis volants électriques de la part de l’ingénieure qui aime à rappeler que « The sky is not the limit, only the beginning»…

Sarah Sabsibo, journaliste L’ADN

L’ADN est le média de l’innovation qui analyse chaque jour les meilleurs concepts de la nouvelle économie sur le web et en format revue.

Copyright : Lloyd Horgan, iflyasx.com

comprendre la transition énergétique

La « transition énergétique » est un des principaux volets de la transition écologique qui défend un modèle économique, social et environnemental plus durable. Elle est sur toutes les lèvres et surtout, elle est en cours. Alors, que se cache-t-il derrière ce concept, quels en sont les enjeux et quel est son impact sur la mobilité ?

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la transition énergétique au cœur de la transition écologique

La transition énergétique est le nom donné à la modification des modes de production et de consommation de l’énergie, vers un système plus sobre, reposant sur des énergies décarbonées et renouvelables, propres et sûres. Et ce dans presque toutes les activités humaines : chauffage, éclairage, transport, industrie, etc. Elle passe par la baisse de l’utilisation des combustibles fossiles (pétrole, gaz et charbon) – énergies non renouvelables et émettrices de gaz à effet de serre – au profit de sources d’énergie renouvelables considérées comme inépuisables comme le soleil (énergie solaire), le vent (énergie éolienne), l’eau (énergie hydraulique), la chaleur du sous-sol (géothermie), le mouvement des marées (énergie marémotrice) ou la matière organique (biomasse).

La transition énergétique s’articule autour de deux axes principaux : une production d’énergie moins émettrice de dioxyde de carbone (CO2), mais aussi une baisse de la consommation globale en agissant notamment sur l’efficacité énergétique. L’objectif est donc de faire mieux, avec moins. Ce passage progressif d’un modèle énergétique à un autre est la raison pour laquelle on parle de « transition ».

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des enjeux de taille pour la transition énergétique

lutter contre le réchauffement climatique

Les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre sont dus à la combustion énergétique. Celle-ci entre en jeu pour le transport de marchandises et de personnes dont l’aviation à hauteur de 26 %, la production industrielle d’électricité, de chaleur et d’autres combustibles à hauteur de 24 %, mais aussi l’énergie utilisée par les ménages, les commerces et les institutions (14 %) ou encore par les entreprises pour produire ou construire (11 %), selon Eurostat. La combustion du charbon, du pétrole, et du gaz pour produire cette énergie libère du carbone sous forme de CO2, responsable à plus de 80 % de l’effet de serre, le réchauffement climatique en étant la conséquence. Abandonner les énergies fossiles au profit d’énergies décarbonées contribuera automatiquement à limiter les émissions, particulièrement de CO2, et donc lutter contre le réchauffement climatique.

protéger la population et la santé publique

Le réchauffement climatique entraîne un déséquilibre des écosystèmes atmosphériques qui a pour conséquence, notamment, une augmentation des événements météorologiques extrêmes (tempêtes, canicules, inondations, sécheresses) qui représentent un danger direct pour la population et menacent des activités humaines essentielles comme l’agriculture.

Notons de plus que les gaz à effets de serre à l’origine du réchauffement climatique ne sont pas les seules émissions engendrées par la combustion des énergies fossiles. Ces dernières dégagent aussi des particules fines et autres émissions polluantes qui affectent la qualité de l’air. En travaillant à les réduire la transition énergétique permet donc également d’améliorer la santé publique.

diminuer la consommation globale

La transition énergétique, c’est aussi consommer moins en adoptant un mode de vie plus sobre et en limitant le gaspillage.

Il s’agit d’éviter de consommer de l’énergie inutilement et d’optimiser un système pour qu’à service égal, il demande moins d’énergie. Dans le bâtiment, la rénovation, la construction ou encore l’automobile, des normes strictes ou encore le changement du dispositif de chauffage peuvent aider à diviser la facture annuelle de chauffage par dix. C’est ce qu’on appelle l’efficacité énergétique. Le développement des smart grids (réseaux électriques intelligents), et les datas de la ville intelligente permettront ont aussi vocation à favoriser la mise en place de politiques d’efficacité énergétiques ambitieuses et adaptées.

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la transition énergétique en marche

La transition énergétique n’est pas qu’une vision d’avenir, c’est un processus en cours. L’ONG WWF a relevé dans une synthèse « 15 signaux » qui montrent son avancée à travers le monde, comme par exemple la part grandissante de l’exploitation des énergies renouvelables au sein des nouvelles installations de production d’électricité. Et les prévisions de l’Agence Internationale de l’Énergie montrent que les énergies renouvelables devraient représenter un tiers de la production d’électricité dès 2025, devant le charbon.

La progression de la transition énergétique se mesure également au nombre d’emplois qu’elle génère. L’Organisation internationale du travail estime que l’économie verte créera 24 millions d’emplois d’ici à 2030 à travers le monde. Dans le secteur de l’énergie cela accompagnera notamment la modification du mix énergétique, la promotion de l’usage des véhicules électriques et l’amélioration de l’efficacité énergétique des bâtiments.

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Le véhicule électrique, accélérateur de l’essor de l’électricité verte

la mobilité électrique dans la transition énergétique

Le parlement européen pointe que le secteur du transport routier représente environ un cinquième des émissions de l’UE, les voitures personnelles pesant de l’ordre de 60 % dans ces émissions sectorielles.

Transition énergétique et développement du véhicule électrique semblent donc intimement liés, quand on observe les émissions de CO2 qu’il génère sur l’ensemble de son cycle de vie. Pour commencer, le véhicule électrique n’émet pas de CO2 en roulant^*. L’origine de l’électricité dont il a besoin pour rouler joue aussi un rôle essentiel dans cet impact positif. Plus elle viendra de sources renouvelables, plus le véhicule électrique se révélera avantageux. L’Agence européenne pour l’environnement indique qu’avec une électricité provenant à 100 % d’énergies renouvelables, le véhicule électrique émet 4 fois moins de CO2 qu’un véhicule roulant à l’essence sur l’ensemble de son cycle de vie. D’ailleurs, d’après la FNH (Fondation pour la Nature et l’Homme), en tenant compte du mix énergétique moyen en France, une voiture électrique a déjà un bilan carbone deux à trois fois plus favorable qu’un véhicule à moteur thermique.

En parallèle, les technologies du véhicule électrique favorisent l’intégration des énergies renouvelables dans le mix électrique. La recharge intelligente et la recharge bidirectionnelle (vehicule to grid), en aidant l’offre et la demande énergétique à coïncider, participent à la régulation et la stabilisation du réseau afin de rendre disponible une électricité bas carbone et meilleur marché pour tous. Le stockage stationnaire via les batteries en seconde vie issues de véhicules électriques complète le tableau en palliant l’intermittence des énergies renouvelables.

Reste la réduction de l’impact de la fabrication, essentielle dans une perspective de développement du marché du véhicule électrique. Elle concerne notamment l’extraction des matières premières, l’efficacité des modes de production, de l’évolution des batteries et le développement du recyclage.

des systèmes de mobilité innovants au service de la transition énergétique

L’Union Européenne s’est fixé comme objectif une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici 2050. Pour y arriver, les usages doivent eux aussi évoluer. À commencer, notamment pour ce qui est du transport de personnes, par réduire les besoins en mobilité en favorisant le télétravail dans les entreprises, ou encore par concevoir une ville plus centralisée favorable aux modes « actifs » (marche, vélo) et aux transports en commun. La mobilité partagée est un autre axe de développement. Des services comme le covoiturage ou l’autopartage en libre-service ont notamment pour but de réduire l’intensité du trafic et d’optimiser le taux d’utilisation d’une voiture, surtout en ville. À l’avenir, des véhicules électriques, connectés et autonomes apporteront des réponses efficaces aux villes pour fluidifier le trafic, libérer une partie de l’espace dédié à la voiture et améliorer la qualité de vie des citadins.

La transition énergétique s’accompagne donc d’un changement de politique énergétique mais aussi d’une évolution de nos comportements et modes de vie. Elle constitue un défi, vecteur d’innovation et porteur d’opportunités. Mobilize, la nouvelle marque de Renault Group, l’a bien compris. En couvrant l’ensemble de l’écosystème de la mobilité, électrique et intelligente, les solutions proposées par Mobilize s’inscrivent volontairement dans une trajectoire vers la neutralité carbone.

* Ni émissions de CO₂ ni polluants atmosphériques réglementés lors de la conduite, hors pièces d’usure.

Copyrights : inakiantonana, Mlenny, CarlFourie, LEMAL Jean-Brice, PLANIMONTEUR

REBOOT

covoiturage, une clé de la consommation collaborative automobile

Née avec la révolution numérique, la consommation collaborative est la mise en œuvre d’une idée économique qui prône la fin de la propriété de certains biens pour un meilleur usage collectif. Ce modèle occupe notamment une place prépondérante dans la mobilité automobile avec le covoiturage.

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transport à la demande

REBOOT 1 : la consommation responsable prend de l’ampleur

L’avènement des nouvelles technologies a engendré une véritable révolution. D’un modèle vertical (du producteur au consommateur), la société migre vers des standards de consommation plus horizontaux, basés sur le partage et l’échange entre particuliers. Une consommation collaborative au sein de laquelle posséder un bien n’est plus aussi fondamental que de l’utiliser. L’idée qu’il puisse ainsi servir à des utilisateurs multiples est le terreau de cette révolution.

Dans cette économie de la fonctionnalité, on partage désormais sous une forme gratuite ou payante l’usage de biens et particulièrement de services. Incontournables du modèle classique, des biens comme une maison ou une voiture sont de moins en moins soumis à la propriété exclusive puisqu’ils se louent à de multiples utilisateurs ou s’échangent pour des périodes plus ou moins courtes via des plateformes dédiées. Les exemples les plus probants de ce type de consommation collaborative étant à ce jour Airbnb, Carpoolworld ou Blablacar.

Au-delà des avantages sociaux (on partage avec ceux qui en ont besoin) et financiers qu’elle représente pour les particuliers, la consommation collaborative répond également à des enjeux environnementaux. Quatre passagers dans une même voiture ont une empreinte carbone bien plus réduite que si chacun se déplaçait dans son propre véhicule. Et consommer de manière collaborative participe au développement durable en redonnant une seconde vie à certains objets, via la vente d’occasion comme sur eBay, Back Market, etc.

REBOOT 2 : l’économie collaborative s’organise

Face au modèle de consommation classique, l’économie collaborative se développe de deux manières. La première en dupliquant ce qui existe déjà comme prendre un taxi, louer un appartement ou une voiture. À cela elle greffe des services absents de l’offre générique.

Les exemples les plus évidents de ces ajouts étant les applications mobiles, le retour critique sur la prestation ou – et c’est peut-être sa caractéristique la plus importante – des tarifs plus attractifs que ceux du circuit standard.

La seconde manière est de créer directement un nouveau service – comme le covoiturage – qui permette aux particuliers d’organiser entre eux leur propre mobilité en dehors des contraintes imposées par les transports traditionnels.

REBOOT 3 : des consommateurs « collaboratifs » nombreux et divers

Mais qui sont les consommateurs de cette économie collaborative ? Pour les identifier il faut prendre en compte les deux principales habitudes de consommation de cette population, à savoir : la raison pour laquelle ils consomment de manière collaborative (pour posséder ou utiliser un bien à plusieurs) et le contexte dans lequel ils la pratiquent : à des fins individuelles ou collectives.

Au croisement de ces deux démarches on peut identifier 4 grandes familles de consommateurs collaboratifs : les Co-Owners, les Co-Users, les Single-Owners et les Single-Users.

Ainsi, les Co-Owners qui cherchent à consommer de façon plus responsable. Adeptes des achats groupés, on les retrouve en majorité sur les plateformes du secteur alimentaire.

Les Co-Users sont eux motivés par la dimension économique de la consommation collaborative. Mais si l’aspect financier les attire, l’idée d’une consommation plus respectueuse et synonyme de lien social les concernent également. C’est pourquoi on en retrouve une grande partie sur les sites internet de covoiturage.

Les Single-Owners cherchent autant à réaliser des économies qu’à éviter le gaspillage. C’est la raison pour laquelle ils fréquentent plutôt les sites de don et de revente.

Enfin, les Single-Users apprécient la dimension sociale et le partage de savoir que propose la consommation collaborative, généralement sur des sites de locations d’objets et d’échanges de compétence.

REBOOT 4 : covoiturage écologique, l’exemple d’un mode de consommation collaborative automobile

Parfois confondu avec l’autopartage, le covoiturage revêt une dimension plus sociale, puisqu’il met en relation un conducteur et des passagers souhaitant effectuer un trajet identique en commun. C’est donc aussi l’occasion d’une rencontre, d’un partage autour du trajet. Et comme le covoiturage doit s’adapter aux contraintes des passagers et du conducteur, il se prévoit en général à l’avance, laissant peu de place à l’imprévu. Cela le rend idéal pour des parcours quotidiens réguliers, comme pour des voyages plus exceptionnels. Il reste la solution préférée des consommateurs en quête d’une solution économique, sociale et raisonnée, particulièrement pour leurs longs trajets.

Premier chapitre du passage à la consommation collaborative par le secteur automobile, le covoiturage doit son essor à ses avantages économiques. Mais son bénéfice écologique est, lui aussi, notable.

Copyrights : LPETTET, pixelfit

l’écomobilité réinvente les trajets

L’écomobilité touche l’ensemble des questions de mobilité et de modes de vie à l’heure de la transition énergétique. Mais comment l’intégrer dans le quotidien des habitants des villes et des zones rurales ? Et par quels moyens la concrétiser pour que chacun se l’approprie ? Voici quelques recettes à tester.

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Recette n°1  : comprendre l’écomobilité avec une pincée d’imagination

Le principe de l’écomobilité regroupe à la fois les initiatives et les infrastructures permettant une mobilité durable, que ce soit en ville, en zone périurbaine ou rurale. Imaginez ainsi les services publics, les commerces, les écoles, près les uns des autres et facilement accessibles alors que, dans les rues, circuleraient des tramways, des véhicules électriques en autopartage, des gyropodes et des vélos sur des pistes cyclables. De nouvelles habitudes de mobilité voient progressivement le jour dans ce sens.

Tous ces véhicules pourraient par exemple rouler sur une chaussée qui absorberait 10 à 20 % des rayons du soleil. Le revêtement de sol pourrait ensuite transmettre cette énergie aux bâtiments adjacents afin de chauffer l’eau. Sur les trottoirs, le végétal reprendrait sa place et créerait de l’ombre pour diminuer le rayonnement solaire en période de canicule. Chacun se partagerait alors la chaussée avec une mobilité douce qui s’inscrirait dans une démarche de développement durable. L’écomobilité, pour la faire advenir il faut d’abord la rêver un peu !

Recette n°2 : mélanger écomobilité et électromobilité à feu doux

Si les deux notions ne sont pas équivalentes, les solutions apportées par l’écomobilité incluent celles apportées par l’électromobilité. Elles vont de l’autopartage, aux vélos, en passant par les gyropodes et tous les autres moyens de locomotion durables. L’écomobilité aborde aussi la question des infrastructures qui facilitent les trajets. Elle couvre ainsi, à la fois l’usage de véhicules propres, et tout ce qui permet leur fonctionnement : les bornes électriques, l’origine renouvelable de l’électricité, l’aménagement de la chaussée, etc.

Recette n°3 : associer les trois principaux ingrédients de l’écomobilité

Le présent et le futur de l’écomobilité reposent sur trois principaux piliers :

la multimodalité et l’intermodalité

Pour atteindre l’idéal de l’écomobilité, une diversité de transports disponibles est indispensable. Où qu’il se trouve, chacun devrait avoir accès, à n’importe quel moment du jour ou de la nuit, à un ou plusieurs modes de transport adaptés à son besoin, c’est-à-dire à une offre multimodale. L’intermodalité concerne, quant à elle, la possibilité d’utiliser des moyens de transport différents sur une même zone, un même parcours. Ces deux concepts complémentaires sont une base pour améliorer les solutions de mobilité durable. Les villes, espaces densément peuplés par excellence, sont logiquement les mieux dotées et font figure de laboratoires des nouvelles mobilités.

les véhicules propres et partagés

La multimodalité et l’intermodalité reposent en priorité sur des véhicules propres, c’est-à-dire électriques ou électrifiés, et/ou partagés. Des usages rendus possibles – et surtout simplifiés à l’extrême – par l’omniprésence de la connectivité. Le free-floating offre, par exemple, un avantage dans l’autopartage : il permet de laisser et de récupérer le véhicule presque n’importe où.

Mobilize, la marque de Renault Group qui voit la mobilité au-delà de la possession d’un véhicule, se positionne sur ces nouvelles mobilités. Son service d’autopartage en free-floating Zity by Mobilize, par exemple, est 100% électrique et particulièrement adapté aux centre-villes des métropoles. Et sa solution Mobilize Share de location et de partage de véhicules répond à de multiples besoins de déplacements, au plus près des habitants, et plutôt en dehors des grandes agglomérations.

les nouvelles technologies

Aujourd’hui, l’écomobilité se concrétise aussi à travers les applications mobiles reliant les humains aux véhicules en un clic. Et tout ce qui a été imaginé dans la littérature de science-fiction pourrait bien devenir réalité !

Par exemple, Mobilize s’appuie sur une plateforme technologique pour propose des offres de mobilité adaptées au besoin de chaque utilisateur. Elles comprennent l’usage d’un véhicule et un ensemble de services associés, Mobilize Duo n’est pas qu’un micro-véhicule électrique pour la circulation en ville, Mobilize Bento n’est pas qu’un mini-utilitaire électrique pour la livraison de biens et de services en zone urbaine… Chacun est une interface connectée entre l’utilisateur et l’infrastructure, qui ouvre mille et une possibilités en termes de services pour fluidifier la mobilité, optimiser son coût et réduire son impact sur l’environnement.

Recette n°4 : inviter les acteurs de la transition énergétique à partager la table

Chacun est finalement acteur des solutions d’écomobilité. Mais, pour y parvenir, il est nécessaire que les politiques publiques soient suivies d’effets. Selon une étude du groupe Arcadis, c’est Hong Kong qui a la palme des endroits du monde où la mobilité est la plus durable, notamment grâce à son métro particulièrement efficace. En Europe, c’est Vienne, en Autriche, qui fait figure de modèle avec un centre-ville piéton et des transports en commun en majorité électriques.

Les constructeurs automobiles sont bien évidemment en première ligne pour concevoir des solutions de véhicules électriques et connectés, qui répondent aux enjeux de l’écomobilité et de mobilité durable. Tout comme l’ensemble des entreprises qui innovent pour un transport individuel ou en commun propres. Des nouvelles marques émergent, qui repensent le design de la mobilité au-delà de l’objet automobile, afin de prendre en compte tous les points de contact entre l’usager et sa mobilité.

L’écomobilité inclut donc toutes les possibilités de transport de chaque individu, chaque entreprise, chaque collectivité, pour parvenir à une autre forme de mobilité, durable et douce. Et cela, à travers des innovations, des initiatives publiques et privées, et une réflexion en commun entre les différentes parties prenantes.

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recharge intelligente, l’alliée de la voiture électrique !

Branchez votre voiture électrique… et laissez-la gérer la suite des opérations grâce à la recharge intelligente ou “smart charging”. Mobilize, la marque de Renault Group dédiée aux nouvelles mobilités et aux services autour des véhicules, met à disposition des utilisateurs des technologies qui modulent la recharge en fonction d’informations envoyées en temps réel par le réseau électrique. But du jeu ? Limiter les coûts, privilégier les énergies bas-carbone et favoriser l’équilibre général du réseau électrique.

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avantage n°1 : faire des économies en programmant sa recharge

La connectivité des véhicules électriques Renault permet à la recharge à domicile de se déclencher ou de s’arrêter en fonction du tarif pratiqué par le fournisseur d’électricité ou de la disponibilité de l’électricité sur le réseau. Le conducteur n’a donc pas à se soucier d’étudier les potentielles évolutions du tarif en fonction de l’heure pour lancer la charge : il branche sa voiture et paramètre simplement l’horaire de fin de charge et le niveau de charge souhaités. Tout est totalement transparent pour lui.

avantage n°2 : profiter de l’électricité verte de sa propre borne de recharge pour voiture électrique

Bien réels au niveau individuel, les bénéfices de la recharge intelligente s’étendent également au collectif. La voiture va par exemple activer la charge quand les gestionnaires de réseau lui signalent un surplus de production, notamment quand le soleil tape sur les panneaux photovoltaïques ou que le vent souffle sur les éoliennes. À l’inverse, elle va l’interrompre en cas de demande supérieure à l’offre pour éviter d’aggraver le déficit, par exemple quand tout le monde allume ses appareils ménagers au même moment et que les sources d’énergie renouvelable sont moins productives. À l’échelle du réseau, la recharge intelligente augmente la part d’électricité verte dans le mix énergétique car elle encourage l’utilisation de sources d’énergie qui ont le mérite d’être renouvelables et bas-carbone, mais le défaut d’être intermittentes. S’affranchissant d’une potentielle phase de stockage, la recharge intelligente utilise à plein cette électricité dès qu’elle est produite.

avantage n°3 : se voir récompensé pour sa flexibilité

Faire des économies, c’est bien, mais gagner de l’argent, c’est mieux ! Une application comme Mobilize Smart Charge sait déclencher ou interrompre la recharge pour préserver un équilibre, en temps réel, entre la production et la consommation d’énergie sur le réseau.

Le conducteur branche sa voiture quand il rentre chez lui, et paramètre son heure de départ avec son niveau de charge associé sur Mobilize Smart Charge, simplement et une fois pour toutes. L’application prend ensuite la main, pour recharger le véhicule en fonction de la disponibilité de l’électricité sur le réseau., tout en lui assurant le niveau d’autonomie souhaité.

Aux Pays-Bas, en France et en Belgique, où l’application Mobilize Smart Charge est disponible, les conducteurs des modèles Renault E-TECH électriques (Mégane, ZOE, Twingo, et bientôt Kangoo) sont rémunérés pour leur contribution à l’équilibre du réseau. En d’autres termes, la flexibilité qu’ils accordent à leur recharge est récompensée. Selon les cas, le gain peut aller jusqu’à l’équivalent d’une recharge complète par mois, et ça n’est que le début.

La prochaine étape ? C’est la recharge bidirectionnelle, qui va permettre à la voiture électrique de restituer au réseau une partie de l’électricité conservée dans sa batterie. Là où la recharge intelligente actuelle aide à absorber les pics de production, la réversibilité de la recharge contribuera à soulager le réseau lors des pics de consommation mais aussi à stocker l’électricité renouvelable produite localement pour favoriser l’autoconsommation. En faisant office de réserve d’énergie temporaire, la voiture électrique deviendra alors un véritable maillon du réseau électrique.

avantage n°4 : évoluer dans un écosystème propice à une mobilité et à une recharge intelligente

En tant que pionnier européen de la voiture électrique, Renault Groupe, via sa marque Mobilize, fédère les principaux acteurs du monde de l’énergie pour créer les conditions favorables à la démocratisation de ces technologies. Fournisseurs d’électricité, réseau de distribution ou de transport, collectivités, pouvoirs publics : il faut obtenir l’adhésion de l’ensemble des parties prenantes pour répondre aux enjeux de la mobilité verte.

Plusieurs projets-pilotes témoignent de cet engagement fort, partout en Europe. Un exemple ? À Utrecht, aux Pays-Bas, un ensemble de panneaux solaires installés sur les toits des immeubles alimente une flotte de 150 ZOE mises à disposition des habitants.

Ces tests grandeur nature servent à mesurer les usages et affiner le fonctionnement des algorithmes qui vont puiser ou injecter de l’énergie dans le réseau en fonction des besoins. Des avancées technologiques qui profiteront demain au plus grand nombre.

Copyrights: Renault Communication

Zity by Mobilize, un service d’autopartage 100% électrique

Service d’autopartage électrique sans borne ni station, Zity by Mobilize est une solution de mobilité qui aide à fluidifier le trafic et encourage l’autopartage avec des véhicules plus respectueux de l’environnement.

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Check 1 : répondre aux besoins des grandes villes

Lancé en 2017, Zity (renommé Zity by Mobilize en 2021) est un service d’autopartage présent dans 3 grandes villes d’Europe : Madrid et Milan.

Pour les grandes villes, un tel service répond aux besoins de déplacements de leurs résidents avec une solution accessible, respectueuse de l’environnement et complémentaire aux offres de transport existantes.

Pour utiliser le service Zity by Mobilize, il suffit de télécharger l’application gratuite et dédiée sur un smartphone afin de localiser, réserver, ouvrir, verrouiller et restituer une Dacia Spring, mais aussi payer sa course. Ultra-flexible, ce service est disponible sans abonnement. Cette simplicité d’usage entend encourager le passage de la propriété au partage à savoir : disposer d’un véhicule quand on en a vraiment besoin.

Check 2 : répondre aux besoins des grandes villes

En matière de nouvelles mobilités dans les centres des grandes agglomérations, Madrid fait figure d’avant-gardiste. Avec quatre opérateurs en place dès 2017, l’offre madrilène d’autopartage est parmi les plus avancées en Europe. Un développement poussé par une politique de la ville et son plan « Madrid Central », adopté fin 2018, qui encouragent l’usage des transports publics ou plus doux, comme le vélo. En proposant un service d’autopartage 100 % électrique, Zity by Mobilize permet de circuler au cœur de Madrid et dans les zones à faibles émissions.

Check 3 : l’autopartage électrique, une tendance en Europe

L’autopartage électrique constitue un moyen de décongestionner les centres-villes, tout en participant à l’amélioration de la qualité de vie en milieu urbain.

Au sein de Renault Group, pionnier du véhicule électrique en Europe, Mobilize voit la mobilité comme un ensemble de services conçus autour du véhicule et participe au développement de services d’autopartage électrique.

Près de 1 200 Dacia Spring sont disponibles en autopartage via Zity by Mobilize à Madrid et Milan.

Copyrights : Renault Communication, iStock

une nouvelle génération sans voiture ?

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transport à la demande

La jeune génération souhaite vivre sans voiture, mais sans pour autant rester sur place… Alors, comment le secteur automobile peut-il répondre à leurs attentes ? Les nombreuses applications sur smartphone de mobilité peuvent-elles suffire à combler leurs déplacements ? À quoi ressemblera la mobilité du futur ?

Isabelle Rio Lopes, directrice senior chez Kantar en France, et Jean-Christophe Labarre, directeur de la stratégie des services chez Mobilize, vous emmènent explorer l’avenir de la mobilité, vu par la jeune génération.

Intervention d’Isabelle Rio-Lopes, Directrice Senior chez Kantar :

AU REGARD DE VOS ÉTUDES, PENSEZ-VOUS QU’EXISTERA UN JOUR UNE GÉNÉRATION SANS VOITURE ?

Aujourd’hui, si l’on regarde la génération des plus jeunes, des moins de 25 ans, celle que l’on appelle la génération Z, c’est vrai que c’est probablement la première génération véritablement multimodale, c’est-à-dire qui utilise tous les différents modes possibles. Ces jeunes passent aisément de la voiture au bus, au vélo, au covoiturage ou encore à d’autres services de partage, que ce soit la trottinette, le vélo, les scooters, etc. Cette multimodalité est facilitée par le fait qu’ils ont un usage intensif des applications de mobilité. Pour vous donner un chiffre, ils utilisent deux fois plus les applications de mobilité que les générations X par exemple, donc leurs aînés.

Néanmoins, cela ne signifie pas que cette génération rejette complètement la voiture. En réalité, la voiture reste pour eux un objet aspirationnel et une étape du passage à la vie adulte. Ainsi, nos études montrent que pour 28 % de ces jeunes, posséder une voiture reste une étape importante à atteindre dans la vie. Finalement, c’est seulement cinq points de moins que la génération Y, par exemple, où ils sont 33 % à le dire.

Ceci dit, il y a tout de même deux changements majeurs dans le rapport de la nouvelle génération à la voiture et à la mobilité au sens large, qui vont profondément impacter l’avenir de la mobilité.

Quels sont ces changements à votre avis ?

Tout d’abord, la voiture du futur devra être une voiture verte. En 2021, les jeunes sont 73 % à nous dire que pour leur prochaine voiture, ils envisagent un véhicule tout électrique. C’est sept points de plus qu’il y a deux ans. Donc sept points de plus qu’avant la pandémie. On voit l’impact que la pandémie a eu sur cette perception, cette urgence, cette nécessité de vraiment aller vers une voiture du futur qui soit une voiture moins polluante.

Le deuxième point qui me semble important, c’est que ces jeunes sont ouverts à tous les modes de transport et en parallèle de cela, ils souhaitent vivre une expérience de mobilité qui soit la plus fluide possible. Pour résumer, ils veulent pouvoir choisir pour chaque trajet, dans chaque situation, le mode de transport qui va être le plus adapté pour répondre à leurs besoins du moment dans un contexte donné.

Pour répondre à votre question de départ, je pense qu’aujourd’hui, on peut parler d’une nouvelle génération véritablement multimodale, ouverte aux alternatives de mobilité innovantes et diverses, mais pour laquelle la voiture gardera toujours une place centrale.

Quelles sont les attentes des jeunes générations aujourd’hui quand on parle des offres de mobilité ?

Les jeunes d’aujourd’hui sont pragmatiques et ils cherchent avant tout à répondre à leurs besoins de mobilité de manière pratique et dans le respect de leur enveloppe budgétaire. Car cette question du budget, cette tension budgétaire, est en effet cruciale et est fortement présente. Ensuite, ils vont se tourner tout naturellement – ça, c’est un point très important pour eux –vers des modes de transport moins polluants et plus inclusifs. Là, on va penser notamment aux transports en commun ou encore aux services partagés. Mais c’est vrai qu’aujourd’hui, ce sont des modes qui souffrent d’une expérience utilisateur moins bonne que d’autres modes et ceci a été amplifié par le contexte de la Covid.

Au-delà de ses dimensions pratiques, financières et responsables, ces jeunes sont également en quête de modernité, de solutions innovantes et ils veulent rendre leurs expériences de trajets agiles, ludiques, vivantes, agréables. Finalement, c’est sur ces aspects, aujourd’hui, que les modes individuels tels que le vélo, la voiture ou encore la marche à pied – qui a beaucoup augmenté avec la pandémie – sont ces façons de se déplacer qui procurent le plus grand plaisir. On le mesure dans nos études, à travers l’expérience de trajets, l’expérience déclarée de trajets.

Finalement, au global, quand on interroge cette jeune génération sur la solution de mobilité qu’elle attend pour l’avenir, la demande est clairement pour une mobilité plus verte et douce, pour plus d’interconnexion entre les modes. Donc pour une expérience véritablement multimodale qui va se faire en toute fluidité. On n’est pas sur une solution unique, mais sur une multiplicité de solutions qui vont s’interconnecter entre elles.

Est-ce que ces attentes sont différentes en fonction de là où l’on vit ?

Oui. Vous soulevez ici un point effectivement très important. En réalité, les comportements de mobilité varient beaucoup en effet en fonction du lieu d’habitation. Il s’agit, en fait là, de la dimension la plus déterminante pour comprendre les besoins et les attentes en matière de mobilité. Au final, une dimension qui va être plus importante que l’effet générationnel dont nous venons de parler.

En effet, les comportements de mobilité sont logiquement fortement dépendants des offres de mobilité disponibles. De ce point de vue, il y a de grandes différences selon la densité et les territoires. En France, par exemple, en 2020, alors que le taux moyen de motorisation automobile est de 86 % au niveau national, il n’est que de 28 % dans le centre-ville de Paris – ce que l’on appelle Paris intramuros – où finalement, de nombreuses autres alternatives sont disponibles. À l’inverse, dans les zones rurales, il atteint 96 %.

Je dirais qu’on tient là, un enseignement vraiment clé que nous observons dans toutes nos études de mobilité : c’est que si les défis de la mobilité sont globaux – dont des défis de l’ordre d’une recherche, d’une mobilité plus durable, accessible à tous, avec moins de congestion dans les grandes villes notamment – si ces défis sont globaux, les solutions, elles, sont toujours locales.

Est-ce qu’il y a une étude qui montre des particularités entre les villes ?

Oui, effectivement, nous avons réalisé une étude qui s’appelle Mobility Futures : nous nous sommes intéressés à 31 grandes métropoles dans le monde, sur tous les continents. Cela nous a permis d’identifier six types de villes dans lesquelles deux dimensions clés expliquent les comportements et les attitudes de mobilité. Le premier, on en a parlé tout à l’heure, c’est la taille de la ville, la densité de sa population, mais aussi son organisation, son histoire, ce qui l’a construite.

La deuxième dimension, c’est vraiment la manière dont les villes gèrent la mobilité. De ce point de vue-là, le rôle des collectivités territoriales est en effet crucial pour aider au développement de nouvelles offres, donc aussi au développement de comportements plus multimodaux. Pour vous donner un exemple : en Europe, des villes comme Paris, Madrid ou Milan appartiennent au groupe des villes que l’on a appelées des villes qui sont encore dépendantes de la voiture.

Pourquoi encore dépendante de la voiture ? Parce que ce sont des villes qui ont développé de façon assez forte une politique pour réduire l’accès de la voiture au centre-ville et développer de nouvelles offres accessibles à tous. Mais ce sont des villes qui, au global de l’agglomération, ont encore une part modale de la voiture assez importante ; supérieure à 40 ou 50 % pour chacune de ces villes, alors que, par exemple, dans Paris intramuros, la part modale de la voiture est de l’ordre de 16 %, à Milan ou à Madrid, elle est de l’ordre de 27 %.

En fait, ce sont des villes qui vont petit à petit réduire encore la part de la voiture grâce à des réglementations, grâce au développement de nouvelles offres et d’infrastructures. Finalement, les habitants de ces villes vont pouvoir bénéficier de nouvelles solutions et adapter les solutions qu’ils vont utiliser au quotidien pour répondre à leurs différents besoins de mobilité. Et dans ce contexte, le transport public a évidemment un rôle central.

EST-CE QU’ON PEUT DIRE, AUJOURD’HUI, QUE LES JEUNES GÉNÉRATIONS SONT À LA RECHERCHE DE NOUVELLES EXPÉRIENCES ?

Comme nous l’avons mentionné tout à l’heure, la génération Z est née avec le numérique. L’utilisation des applications de mobilité et des réseaux sociaux dans le cadre de leurs déplacements est quelque chose de tout à fait naturel pour eux. De même, par exemple, que l’utilisation du paiement numérique. En parallèle de cela, c’est une génération, effectivement, qui est en attente de solutions innovantes qui vont être positives vis-à-vis de l’environnement. Mais qui veut garder le plaisir du trajet et pour qui, le plaisir reste quelque chose de primordial. Finalement, cette génération n’est pas responsable du passé et ne veut pas se sentir coupable. Donc, elle attend aussi des autorités et des acteurs publics des solutions de mobilité innovantes qui vont lui permettre aussi de se déplacer de façon plaisante et dans le respect de l’environnement.

De ce point-de-vue-là, la notion d’expérience de mobilité est clé puisqu’elle va représenter du coup un vrai défi pour les pouvoirs publics et les acteurs de la mobilité. D’une part, il s’agit d’offrir une expérience de trajet qui permet aux plus jeunes de répondre, à la fois, à leurs contraintes budgétaires et à leur engagement pour l’environnement, tout en permettant de profiter au maximum de leur trajet. C’est-à-dire finalement transformer ce trajet en un moment de vie. Ces jeunes sont ouverts et en même temps sont en attente de nouveaux services et d’offres innovantes qui seraient pertinents pour répondre à leurs attentes tout en respectant leurs valeurs.

Si vous deviez dresser le portrait d’un jeune qui vit dans une grande ville européenne dans 10 ans, que diriez-vous de ses habitudes de mobilité ?

Nous avons identifié finalement cinq leviers clés qui ont fortement impacté l’évolution de la mobilité dans les grandes villes européennes d’ici à dix ans : le développement du travail à domicile, l’amélioration des infrastructures cyclables, l’avènement de la mobilité zéro émission, la mise en place de pôles de mobilité à l’entrée des villes et l’évolution de la valeur du temps dont nous venons de parler.

Eh bien, dans ce contexte, je pense que d’ici à 10 ans, un jeune vivant dans une grande ville européenne vivra effectivement pleinement cette multimodalité. Il aura à la fois un état d’esprit approprié, un accès facile aux différents modes de transport et l’agilité pour choisir le meilleur mode pour chaque occasion de déplacement.
Vous me direz : « Dans ce contexte-là, finalement, quelle sera la place de la voiture ? » Eh bien, ils aspireront toujours à la voiture pour son confort et sa commodité, surtout pour les jeunes familles. Mais cette voiture sera effectivement certainement différente d’aujourd’hui. Une voiture électrique, peut-être un jour, une voiture autonome, partagée, et elle sera utilisée uniquement pour des occasions spécifiques bien particulières.

Intervention Jean-Christophe Labarre, directeur de la stratégie des services de mobilité chez Mobilize :

DU POINT DE VUE DE MOBILIZE, EST-CE IMPORTANT DE PRENDRE EN COMPTE LES ATTENTES DE LA JEUNE GÉNÉRATION ?

Clairement, parce que c’est une génération qui est totalement digitale, qui utilise son smartphone, qui fait tout avec son smartphone. Si on n’est pas capable derrière de s’adapter à ce nouveau mode de consommation, on passe à côté de l’histoire. On veut, derrière, être en mesure de toucher ce public avec un niveau d’exigence strict, qui est très fort, totalement digitalisé : le moins de contraintes possibles, le plus de liberté possible et des solutions qui répondent à leurs besoins.

Ces solutions peuvent être autour d’une voiture ou pas, et c’est la raison pour laquelle on a également l’ambition de travailler avec les bons partenaires. On a annoncé, par exemple, l’année dernière, la création d’une coalition Mobilité 360 avec des partenaires de prestige comme RATP, BlaBlaCar, Uber et Mobilize, et d’autres écosystèmes qui tournent autour d’autres sujets.

Tout ça, c’est pour un peu, tous ensemble, derrière les rideaux, casser cette complexité, pour que devant le rideau, le consommateur – qu’il soit dans sa sphère personnelle ou professionnelle – ait les réponses les plus simples, les plus intéressantes par rapport à sa manière de consommer sa mobilité. En premier lieu, quand on parle d’une génération qui est dite totalement digitale, c’est vraiment la simplicité d’utilisation et la flexibilité qu’on essaie de mettre en œuvre.

AVEC LE LANCEMENT DE MOBILIZE, RENAULT GROUP ENTRE DANS L’ÈRE DES SERVICES. QU’EST-CE QUI A DÉCLENCHÉ CELA ?

Renault Group, tout au long des années, des décennies, a constamment eu la capacité de se réinventer. Quand on regarde un peu les différents produits que le groupe a créés au fil du temps, on pouvait avoir des bus, on pouvait avoir des camions, on pouvait avoir des voitures également, etc, mais avec une volonté toujours unique : quels sont les produits, quels sont les véhicules, qui répondent à des besoins ?

Aujourd’hui, on a un paysage en termes de mobilité qui est totalement chamboulé : la digitalisation, le fait que tout le monde utilise son smartphone, c’est la consommation immédiate, on veut avoir du sur-mesure, etc. Donc, on peut avoir des choses qui tournent autour des voitures. Ça tombe bien. On sait les fabriquer, on est un car maker, un fabricant automobile depuis très longtemps, mais on avait aussi envie de voir comment aborder cette nouvelle phase, ce nouveau chapitre. Et c’est ça qui a conduit à la création de Mobilize.

Mobilize, maintenant, ça a à peu près un an d’existence, ça a été créé en janvier 2021 et a la volonté, depuis sa création, de répondre à trois problématiques : le fait de vouloir participer à réduire l’empreinte carbone et de participer à cette transformation environnementale. C’est également la volonté de répondre à la question de la valeur résiduelle quand on achète un véhicule. Ça tombe bien, Mobilize, on ne vend pas de véhicule, on vend l’usage, et ça, c’est un gros différenciant. C’est-à-dire que tous les véhicules adaptés que nous pouvons avoir – j’en parlerai un peu plus tard – Duo pour la micro-mobilité, Bento pour la micro-livraison de proximité ou des choses autour du taxi avec Limo, toutes ces voitures ne seront jamais vendues.

On vend l’usage, on vend du service et on a également la volonté de s’ouvrir à des écosystèmes permettant derrière de travailler ces sujets. Des sujets qui peuvent concerner d’autres acteurs de mobilité, qu’ils soient publics comme des transporteurs, comme des RATP, comme des Uber, comme des BlaBlaCar et d’autres. C’est vraiment la volonté derrière de voir comment on peut mailler l’ADN historique de Renault Group – c’est fabriquer des voitures – comment, derrière, on peut fabriquer des voitures avec des usages spécifiques et comment derrière, on participe à apporter des solutions pour vous.

Par exemple, Marion, votre façon de consommer la mobilité diffère peut-être de la mienne. Vous avez peut-être envie de prendre plus le vélo ou le métro si vous habitez à Paris. Moi, j’ai plutôt peut-être envie de prendre un scooter ou prendre un BlaBlaCar. En fait, on ne veut pas forcer les gens à consommer de manière dogmatique la mobilité, mais on doit s’adapter en ayant une offre la plus accessible possible. Accessible d’un point de vue tarification, accessible également d’un point de vue géographie. Et ça également, on veut le faire, pas que nous seuls dans notre coin, mais avec les meilleurs partenaires.

NOUS VOYONS EXPLOSER DE NOMBREUX MOYENS DE TRANSPORT. COMMENT AIDER LES JEUNES URBAINS À INTÉGRER CES NOUVELLES DYNAMIQUES ?

Je pense qu’un élément clé, dans le cas de cette transformation de la façon de consommer sa mobilité, qu’elle soit dans un cadre professionnel ou personnel, c’est de bien travailler tous ensemble au niveau des entreprises, des acteurs de mobilité et également au niveau des régulateurs, des organismes qui régulent ce secteur-là. Et ça, c’est hyper important derrière, qu’on soit dans un schéma de co-construction.

Mais pas de la co-construction où on va frapper aux portes des villes et des territoires en leur disant : « Voilà ce qu’on a sur étagère. » De la véritable co-construction où justement, on discute avec ces villes, ces territoires, d’abord, pour comprendre leurs besoins. Les villes n’ont pas forcément les mêmes besoins et Mobilize – ce que je n’avais pas encore mentionné avant – a une empreinte mondiale. C’est-à-dire que la manière de consommer la mobilité à Rio de Janeiro diffère totalement de la manière avec laquelle on consomme de la mobilité à Paris ou à Londres ou à New York. Notre volonté derrière, c’est de pouvoir avoir des solutions très locales, en fait très personnalisées aux besoins d’une région, et de répondre à la problématique, aux frictions qu’on peut avoir.

Et ça, de nouveau, la dimension de co-construction, on peut la faire qu’en comprenant les attentes : vos attentes en tant qu’individu, les attentes en termes de transports également pour les employés, pour les entreprises et comment ça s’inscrit dans le paysage des offres publiques et privées.

Quelles possibilités Mobilize offre-t-il à cette génération qui ne souhaite plus acheter de voiture ?

Aujourd’hui, si vous prenez un peu les offres que nous avons, nous avons des offres de car sharing. Si vous prenez par exemple Paris, Madrid et bientôt Lyon, nous avons Zity. Nous avons également des solutions de location courte durée et autopartage en stations : là, c’est la marque Mobilize Share. Nous avons également harmonisé les marques avec le lancement de Mobilize.

On a également voulu élargir notre périmètre de solutions. L’année dernière, nous avons fait l’acquisition d’une startup espagnole, l’une des meilleures de la place quand on parle de souscription, abonnement, un peu le Netflix pour les voitures, c’est multi-brands. C’est-à-dire que derrière, vous allez bipicar.fr, ou bipicar.es, peu importe, si vous avez envie d’avoir une voiture pour un mois, pour trois mois… en fait, vous, vous avez la voiture pour la durée qui correspond à vos besoins. Puis si vous avez envie d’avoir une voiture plus petite ou plus grande, c’est également possible. Ça, c’est typiquement des solutions totalement flexibles.

Derrière, ce qui est hyper important, c’est qu’on veut s’adresser vraiment au plus grand nombre. Renault est un fabricant de voiture populaire, au bon sens du terme. On veut également, côté Mobilize, avoir cette dimension populaire, généraliste, s’adresser au plus grand nombre, pas à des marchés de niche, mais vraiment voir comment nous, avec d’autres partenaires, on est capable d’adresser vos besoins avec une dimension d’accessibilité sur les deux points, avoir la bonne offre au bon endroit et surtout que cette offre soit vraiment compétitive.

prix de la voiture électrique : une économie visible sur la route

Avec une part de marché de près de 12% en Europe¹, le moins que l’on puisse dire est que la voiture électrique ne fait plus exception sur nos routes. Un succès propulsé par la volonté de sortir des énergies fossiles et d’aller vers plus de sobriété énergétique. Mobilize a pour ambition de transformer notre rapport à la mobilité et encourage cette révolution électrique. Pour autant, rouler « en électrique » ne signifie pas rouler gratuitement. Entre mode de recharge, éco-conduite, autonomie et nouvelles fonctionnalités embarquées, la voiture électrique est aussi soumise à des principes qu’il faut connaître avant de passer derrière le volant. Avec une question qui demeure centrale pour les conducteurs : pour rentabiliser le prix d’acquisition d’une voiture électrique, comment alléger la facture énergétique des déplacements ? La réponse en 3 étapes.

transition énergétique
véhicule électrique

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la motorisation électrique : un choix économique et écologique

Si la promesse de l’électrique est belle, qu’en est-il de la réalité sur la route ? En d’autres termes, combien coûte le kilomètre parcouru selon qu’on se déplace en voiture électrique ou thermique ? Une question légitime qui mérite toutefois plusieurs réponses.

Premier point, celui de l’empreinte carbone. Difficile de faire une comparaison entre le thermique et l’électrique sans une analyse complète du cycle de vie, notamment sans connaître au préalable la source de production d’électricité. Cependant, une étude menée par la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) démontre que, quel que soit le cas de figure envisagé, le véhicule électrique sort toujours vainqueur en émettant, en moyenne, 3 fois moins de CO2 que son équivalent essence. En France, où l’énergie est surtout produite par du nucléaire, une voiture électrique émet 77 % de CO2 en moins. Ce ratio est de 63 % pour l’ensemble des pays de l’Union européenne. Un score sans appel.

Émettre moins de CO2 est une bonne chose mais ne signifie pas pour autant coûter moins cher pour le conducteur. Ici aussi, difficile de définir un cas général tant le nombre de critères à prendre en compte, de la gamme du véhicule au nombre de kilomètres parcourus ou la durée d’utilisation, est important. Si on s’en tient juste au coût énergétique dépensé au kilomètre, rouler dans une thermique de moyenne cylindrée coûte environ 8 euros pour 100 km, alors que le même trajet en électrique ne dépassera pas les 3 euros. Difficile de rivaliser. Electrique 1, thermique 0. Une des raisons pour laquelle les véhicules proposés par Mobilize sont toutes 100% électriques.

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l’éco-conduite, c’est plus de sobriété au volant

Quelle que soit la source d’énergie utilisée, la notion d’écoconduite reste une manière active d’alléger ses factures, d’augmenter son autonomie et de réduire son impact sur l’environnement. Adopter des réflexes d’écoconduite électrique, c’est économiser de précieux kilowatts et, par conséquent, repousser d’autant la nécessité de recharger ses batteries.

Derrière le volant, les bonnes pratiques sont les mêmes que pour un véhicule thermique : éviter les accélérations brutales énergivores et les freinages sportifs, rouler avec des pneus bien gonflés, maintenir autant que possible une vitesse constante sur la route. Autant de principes vertueux en matière d’économie d’énergie comme de sécurité au volant. On sait de surcroît que l’autonomie d’un véhicule électrique a tendance à diminuer à vitesse élevée – soit au-delà de 100 km/h. Par conséquent, il convient de savoir lever le pied.

Le véhicule électrique offre des systèmes intelligents spécifiques susceptibles d’optimiser sa consommation, comme le préchauffage de l’habitacle lorsque le véhicule est branché à sa borne de recharge, évitant ainsi la consommation d’énergie en roulant. Autre exemple, la plupart des véhicules, notamment ceux de Renault Group, proposent un mode de conduite « éco », optimisant en temps réel le régime du moteur et susceptible d’augmenter jusqu’à 10% l’autonomie du véhicule. Ajoutées aux règles d’écoconduite, ces fonctionnalités font économiser une énergie considérable.

Plus technique, le freinage régénératif repose quant à lui sur la récupération de l’énergie cinétique produite lors des freinages ou des décélérations des véhicules. En pratique, le moteur électrique fait alors office de dynamo, générant un courant électrique qui recharge la batterie. Ainsi alimentée, le véhicule est en capacité de fournir un surcroît d’énergie qui se traduit en kilomètres supplémentaires sur la route. Et en économies substantielles en fin de parcours. Difficile, pour un véhicule thermique, de rivaliser dans ce domaine.

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le prix de recharge d’une voiture électrique : un avantage non négligeable

On l’oublie un peu trop souvent, mais économiser de l’énergie au volant, ce n’est pas qu’une question de véhicule. Les systèmes de recharge des batteries ont pour beaucoup leur rôle à jouer.

Au moment de recharger les batteries, faire le choix d’un système de borne domestique, installé à domicile ou sur le lieu de travail, permet de maîtriser le temps de charge et surtout le moment propice pour brancher votre voiture. Des services connectés comme Mobilize Smart Charge sont en capacité de choisir automatiquement le moment opportun où l’électricité coûtera le moins cher pour recharger votre voiture. Vous n’avez plus ensuite qu’à prendre le volant.

Sur la route, ensuite, un service comme Mobilize Charge Pass vous donne accès, via l’application MY Renault, à la localisation des bornes de recharge au sein du plus grand réseau d’Europe. Une manière de connaître à l’avance le tarif de la charge et de planifier votre parcours, aussi, en fonction de votre budget.

Economiser au volant d’une voiture électrique est une réalité qui n’est donc pas très compliquée à concrétiser. Elle repose toutefois sur de multiples procédés qui, mis bout-à-bout, font gagner en autonomie. Une démarche d’écomobilité encouragée par l’ensemble des services Mobilize, et qui milite in fine pour une mobilité plus sobre et plus sereine.

¹ ACEA
² Transport & Environement

la mobilité partagée conçue de façon collaborative

Avec la distanciation sociale imposée par la crise sanitaire, la « valeur partage » semble être mise au second rang… Quelles ont été les conséquences de la crise sur la mobilité partagée ? Quels enseignements de cette crise tirez-vous ?

Nous avons beaucoup associé la mobilité partagée à la connexion entre utilisateurs, mais le futur de la mobilité partagée ne réside-t-il pas avant toute chose dans le partage réussi des données, plus que dans le partage entre citoyens ?

Avec votre cabinet de conseil Six-Ter, vous défendez également l’idée d’une économie du partage au service de l’inclusion, en intégrant les principes de l’économie sociale et solidaire. Pouvez-vous nous donner des exemples où la mobilité collaborative contribue à cette inclusion ?

En diminuant le nombre de véhicule par personne, l’économie du partage permet par nature de diminuer l’impact environnemental. Comment la mobilité partagée se réinvente-t-elle pour adresser plus fortement ce challenge ?

Justement, on voit que la coordination collective est essentielle pour répondre à de tels enjeux. Comment faire pour éviter les silos et que chacun construise ses solutions de façon isolée ?

A propos de Judit Batayé

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